SE partiamo dal fatto che le camme sono un po' l'anima di un motore possiamo capire che tutto verte intorno a loro e che certe modifiche, fatte per praticita' o per virtu' comunque possono limitare certi problemi.
Giustamente dite che un iniettore montato in coda ad una trombetta da vantaggi agli alti...beh, in teoria potrebbe anche essere vero, ma va ricordato che i condotti lunghi (e un iniettore messo in coda e per di piu' a sbalzo di un carburatore) sono invece l'ideale per avere coppia ai bassi regimi questo perche' c'e' piu tempo per sfruttare le turbolenze ed amalgamare benzina e aria (detto in soldoni senza entrare troppo nello specifico).
Un esempio sono le trombette: quelle corte e ampie sono per il tiro agli alti (condotti molto corti), mentre quelle lunghe e strette servono per privilegiare i ltiro ai bassi.
Non solo! Le F1 hanno dei condotti pneumatici a lunghezza variabile: man mano che i giri salgono i condotti si accorciano e si allontanano dall' iniettore in modo da avere tiro in basso (se 10.000giri si possono definire "bassi") e tiro in alto.
SE questo lo abbino ad una fasatura delle camme che privilegia il tiro ai medio/alti (e non solo agli alti) e curo in maniera molto precisa la mappatura lavorando di anticipi, tempi di iniezione ecc.ecc. posso comunque riuscire a limitare i problemi: certo, non mi semplifico la vita, ma nemmeno me la complico piu' di tanto.
Certo, non si puo' pretendere con un sistema simile di avere un minimo a 800giri, pero' sono convinto che sia meno difficile di quello che si pensa.
Per cio' che riguarda invece la possibilita' di montare un airbox beh, sarebbe la soluzione ideale! SE fate caso tutte le auto da corsa che hanno gli ITB hanno l'airbox dimensionato per quello che e' il tipo di motore, con presa dinamica frontale.
Giustamente dite che un iniettore montato in coda ad una trombetta da vantaggi agli alti...beh, in teoria potrebbe anche essere vero, ma va ricordato che i condotti lunghi (e un iniettore messo in coda e per di piu' a sbalzo di un carburatore) sono invece l'ideale per avere coppia ai bassi regimi questo perche' c'e' piu tempo per sfruttare le turbolenze ed amalgamare benzina e aria (detto in soldoni senza entrare troppo nello specifico).
Un esempio sono le trombette: quelle corte e ampie sono per il tiro agli alti (condotti molto corti), mentre quelle lunghe e strette servono per privilegiare i ltiro ai bassi.
Non solo! Le F1 hanno dei condotti pneumatici a lunghezza variabile: man mano che i giri salgono i condotti si accorciano e si allontanano dall' iniettore in modo da avere tiro in basso (se 10.000giri si possono definire "bassi") e tiro in alto.
SE questo lo abbino ad una fasatura delle camme che privilegia il tiro ai medio/alti (e non solo agli alti) e curo in maniera molto precisa la mappatura lavorando di anticipi, tempi di iniezione ecc.ecc. posso comunque riuscire a limitare i problemi: certo, non mi semplifico la vita, ma nemmeno me la complico piu' di tanto.
Certo, non si puo' pretendere con un sistema simile di avere un minimo a 800giri, pero' sono convinto che sia meno difficile di quello che si pensa.
Per cio' che riguarda invece la possibilita' di montare un airbox beh, sarebbe la soluzione ideale! SE fate caso tutte le auto da corsa che hanno gli ITB hanno l'airbox dimensionato per quello che e' il tipo di motore, con presa dinamica frontale.
