Va bene di solito un gommista normale. In genere i macchinari hanno un database dal quale tirano fuori i valori nominali in assetto da disegno (i valori con i quali la vettura esce dalla catena di montaggio dopo aver fatto presetting sui banchi montaggio assali e regolazione in fossa). Se riesci portala col pieno, Mazda prescrive lo standard A, ovvero pieno e fluidi, no guidatore no bagagli.
Porta cmq con te i valori, nel caso in cui il gommista sia un po' "distratto" ma in genere dovrebbero saperlo fare.
Occhio che sulle miata si regola dietro anche il camber! Molti gommisti ti diranno che "NO" dietro non si regola "MAI", che sei pazzo, che quell'alfatester del forum è un cretino (beh qui forse un po' ha ragione...), che la terra è piatta, che lui fa quel mestiere da 100 anni e che le auto hanno solo la convergenza anteriore e basta!
Non è ovviamente vero: basta guardare l'LCA (lower control arm, ovvero braccio inferiore) posteriore e vedrai che ci sono due camme su due punti di attacco a scocca: ergo oltre al convergenza (sfalsando "all'uopo" tra loro le camme) si può regolare anche la campanatura (o camber, ruotandole all'unisono).
[Del resto ogni vettura è una storia a sè! Su Maserati Ghibli e Quattroporte per esempio si regola TUTTO, davanti e dietro: sono uno spettacolo le puoi mettere come vuoi e ti posso assicurare che nonostante il peso e le sospensioni morbide, le minime variazioni di assetto si avvertono molto bene; sono auto estremamente ben fatte da un punto di vista telaistico, reattive e molto piacevoli da guidare anche in pista. Su Giulia invece, non si regola il camber anteriore(!!) ma solo la convergenza: il camber anteriore è figlio della catena di tolleranze dei braccetti e del telaio e quasi sempre risulta molto preciso; ha solo da mettere conv 0 e l'assale anteriore è apposto.]
Dal manuale inoltre so che Mazda è molto precisa e ti scrive anche una piccola parte delle scorrezioni della sospensione, ovvero il variare degli angoli al variare (minimo) dell'altezza da terra della scocca.
Davanti si regola idem convergenza e camber e figlia di queste due è l'incidenza, ovvero l'inclinazione, rispetto al piano longitudinale al senso di marcia, dell'asse del semicorner anteriore, ovvero l'asse che passa tra il perno braccio superiore ed il perno braccio inferiore.
Ciò influisce sul ritorno di sterzo, sul feeling e parzialmente sull'aderenza dell'avantreno in quanto hai un minimo di trasferimento in più di forza sul pneumatico anteriore in curva.
Tutto sto papello per dire che se la usi in strada, è corretto che la vettura abbia i suoi angoli originali; migliori: consumi (gomma e carburante), stabilità (comportamento di solito più sincero) e tenuta di strada. Quindi ciò scritto in questo post esula dal discorso derapate
Si vede molto che mi piace parlare di chassis?!
...non mi bannate vi prego....
Porta cmq con te i valori, nel caso in cui il gommista sia un po' "distratto" ma in genere dovrebbero saperlo fare.
Occhio che sulle miata si regola dietro anche il camber! Molti gommisti ti diranno che "NO" dietro non si regola "MAI", che sei pazzo, che quell'alfatester del forum è un cretino (beh qui forse un po' ha ragione...), che la terra è piatta, che lui fa quel mestiere da 100 anni e che le auto hanno solo la convergenza anteriore e basta!
Non è ovviamente vero: basta guardare l'LCA (lower control arm, ovvero braccio inferiore) posteriore e vedrai che ci sono due camme su due punti di attacco a scocca: ergo oltre al convergenza (sfalsando "all'uopo" tra loro le camme) si può regolare anche la campanatura (o camber, ruotandole all'unisono).
[Del resto ogni vettura è una storia a sè! Su Maserati Ghibli e Quattroporte per esempio si regola TUTTO, davanti e dietro: sono uno spettacolo le puoi mettere come vuoi e ti posso assicurare che nonostante il peso e le sospensioni morbide, le minime variazioni di assetto si avvertono molto bene; sono auto estremamente ben fatte da un punto di vista telaistico, reattive e molto piacevoli da guidare anche in pista. Su Giulia invece, non si regola il camber anteriore(!!) ma solo la convergenza: il camber anteriore è figlio della catena di tolleranze dei braccetti e del telaio e quasi sempre risulta molto preciso; ha solo da mettere conv 0 e l'assale anteriore è apposto.]
Dal manuale inoltre so che Mazda è molto precisa e ti scrive anche una piccola parte delle scorrezioni della sospensione, ovvero il variare degli angoli al variare (minimo) dell'altezza da terra della scocca.
Davanti si regola idem convergenza e camber e figlia di queste due è l'incidenza, ovvero l'inclinazione, rispetto al piano longitudinale al senso di marcia, dell'asse del semicorner anteriore, ovvero l'asse che passa tra il perno braccio superiore ed il perno braccio inferiore.
Ciò influisce sul ritorno di sterzo, sul feeling e parzialmente sull'aderenza dell'avantreno in quanto hai un minimo di trasferimento in più di forza sul pneumatico anteriore in curva.
Tutto sto papello per dire che se la usi in strada, è corretto che la vettura abbia i suoi angoli originali; migliori: consumi (gomma e carburante), stabilità (comportamento di solito più sincero) e tenuta di strada. Quindi ciò scritto in questo post esula dal discorso derapate
Si vede molto che mi piace parlare di chassis?!
...non mi bannate vi prego....
Mx5 NB Honda K24Z3 - Testa K20A2 -- Frankenstein!
EX -- Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987
Alfa Giulietta 2.0 1985
Alfa 166 V6 3.2 24v 2003
EX -- Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987
Alfa Giulietta 2.0 1985
Alfa 166 V6 3.2 24v 2003
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