This forum uses cookies
This forum makes use of cookies to store your login information if you are registered, and your last visit if you are not. Cookies are small text documents stored on your computer; the cookies set by this forum can only be used on this website and pose no security risk. Cookies on this forum also track the specific topics you have read and when you last read them. Please confirm whether you accept or reject these cookies being set.

A cookie will be stored in your browser regardless of choice to prevent you being asked this question again. You will be able to change your cookie settings at any time using the link in the footer.
  • 0 voto(i) - 0 media
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
[Vari] Rapporto di compressione
#41
(29-03-2018, 21:20)alex zanardi Ha scritto: perchè calcoli con un deck di 0,5-6? visto che poi non potrai mantenerlo...
se rifai il calcolo usando uno 0,4 che valore ti da?

il dish che passa da 4 a 6 non mi stupisce, ho trovato 100 diverse varianti dentro ai nostri motori, dish. deck, squish, volume camera, RC reale, non ce ne uno uguale all'altro  Big Grin Big Grin 

P.S. le tolleranze standard dovrebbero trovarsi sul manuale di officina, ma io in genere le ignoro, uso le mie.

Il blocco è già pronto, ho fatto levigare le canne, e dare una leggerissima spianata per avere il piano perfetto e poi magari giocare spianando il resto dalla testa piu avanti.
Calcolo con quel deck perchè è quello che mi ritrovo ora. Ho rimontato un solo pistone al clinidro 1 per provare... devo montare ancora gli altri per vedere il deck dei rimanenti.

Perchè dici che non posso mantenerlo? perchè è troppo?
Se rifaccio il calcolo con un deck minore, ovvero 0,4mm la compressione diminuisce ulteriormente a 9,1 perchè aumento il volume in camera di scoppio, a parità di guarnizione testa.

Ne approfitto per chiedere, info sullo squish, ovvero: Ci sono valori massimi oltre i quali è meglio non spingersi? Oltre al motivo del contatto pistone-testa, intendo quando può nuocere alle prestazioni e in che modo può dare fastidio? Conosco la funzione dello squish, ma volevo sapere perchè, ad esempio è meglio non spingersi verso valori diiiii, 0,3mm/0,4mm (valori a caso), perchè, ipotesi, può dare luogo a dei ping (esempio).

Per quento riguarda il dish dei pistoni, posso immaginare che ce ne siano mille diversi tra, i vari B6 che hai smontato, ma penso e spero che almeno i pistoni di tutte le 115, come di tutte le 90, ecc... siano uguali Angel  tra loro.
Ho trovato un altro thread in effetti, in cui Giuino diceva che i pistoni 115 hanno correttamente un dish di 6cc, mentre quelli della 90hp hanno dish di 8cc.

L'unico fattore che mi fa propendere per la diminuizione dell'RC rispetto all'originale 9,4 è la fusione della camera di scoppio che sembra diversa in tutte le teste.
Ad esempio, invece del volume camera di scoppio a 39cc come ho io ora, se imposto un 38cc , allora il RC torna ad essere 9:43!

Infatti nella mia testa 2 camere di scoppio erano 38,1cc, prima di renderle tutte uguali a 39cc.
Nella mia ben piu acerba esperienza, ho avuto per le mani solo due teste B6, e ho avuto modo di vedere già ad occhio, quanto potessero essere diverse, anche solo come imperfezioni di fusione della camera di scoppio.
MX5 NA 1.6 '92 115hp Challenge PUFFA!
EX - MX5 NC 1.8
|| Maverik Corner - MX5 Blog ||







  Cita messaggio
#42
(30-03-2018, 10:26)MaverikGTI Ha scritto: Ne approfitto per chiedere, info sullo squish, ovvero: Ci sono valori massimi oltre i quali è meglio non spingersi? Oltre al motivo del contatto pistone-testa, intendo quando può nuocere alle prestazioni e in che modo può dare fastidio? Conosco la funzione dello squish, ma volevo sapere perchè, ad esempio è meglio non spingersi verso valori diiiii, 0,3mm/0,4mm (valori a caso), perchè, ipotesi, può dare luogo a dei ping (esempio).

lo squish serve per direzionare la carica di comburente vicino alla candela, se troppo piccolo avrà eccessiva velocità di lavoro, questo porta ad avere autoaccensioni nella carica che non ha tempo di evacuare, e rimbalzi (turbolenze) nella carica che si è spostata troppo rapidamente, conclusione, detoni e bruci male.
se invece è troppo ampio, se di poco non l'ho sfrutti a dovere, se di molto e come non ci fosse per cui mantieni la carica lontano dalla candela e faticherà ad incendiarsi.
sui nostri motori varia da 0,9 a 1,1 (anche qui non sono tutti uguali) e Mazda l'h previsto cosi ampio per vendere i motori in tutto il mondo, anche dove hanno benzina molto scadente.
io ti consiglio vista la qualità della benzina che abbiamo qui in Italia di tenerlo tra gli 0,75 e i 0,8
ed ho già scritto troppo  Big Grin


(30-03-2018, 10:26)MaverikGTI Ha scritto: Per quento riguarda il dish dei pistoni, posso immaginare che ce ne siano mille diversi tra, i vari B6 che hai smontato, ma penso e spero che almeno i pistoni di tutte le 115, come di tutte le 90, ecc... siano uguali Angel  tra loro.

nada, 115 e 90 ne ho aperto uno per tipo per cui non so con certezza, ma di 110 ne ho aperti 4 e posso confermarti che ci sono 2 tipi di pistoni, leggermente diversi tra loro.

(30-03-2018, 10:26)MaverikGTI Ha scritto: Ho trovato un altro thread in effetti, in cui Giuino diceva che i pistoni 115 hanno correttamente un dish di 6cc, mentre quelli della 90hp hanno dish di 8cc.

L'unico fattore che mi fa propendere per la diminuizione dell'RC rispetto all'originale 9,4 è la fusione della camera di scoppio che sembra diversa in tutte le teste.
Ad esempio, invece del volume camera di scoppio a 39cc come ho io ora, se imposto un 38cc , allora il RC torna ad essere 9:43!

Infatti nella mia testa 2 camere di scoppio erano 38,1cc, prima di renderle tutte uguali a 39cc.
Nella mia ben piu acerba esperienza, ho avuto per le mani solo due teste B6, e ho avuto modo di vedere già ad occhio, quanto potessero essere diverse, anche solo come imperfezioni di fusione della camera di scoppio.

esatto Mazda ha previsto che in fase di fusione le teste non vengono tutte uguali, per cui calcola il volume della camera minore, poi da li dichiara/utilizza l'RC di 9,4 e costruisce i motori, questo perchè se un cilindro risulta 9,1 non ha problemi, se invece risultasse di 9,7 ne avrebbe tanti.
ed è per questo che la prima cosa da fare per ottimizzare un motore, e ricontrollare tutto e correggerlo in modo corretto, cosa non fattibile in fase di produzione.
P.S. ho anche già trovato i 4 pistoni non uguali tra loro...
  Cita messaggio
#43
(30-03-2018, 19:42)alex zanardi Ha scritto: lo squish serve per direzionare la carica di comburente vicino alla candela, se troppo piccolo avrà eccessiva velocità di lavoro, questo porta ad avere autoaccensioni nella carica che non ha tempo di evacuare, e rimbalzi (turbolenze) nella carica che si è spostata troppo rapidamente, conclusione, detoni e bruci male.
se invece è troppo ampio, se di poco non l'ho sfrutti a dovere, se di molto e come non ci fosse per cui mantieni la carica lontano dalla candela e faticherà ad incendiarsi.
sui nostri motori varia da 0,9 a 1,1 (anche qui non sono tutti uguali) e Mazda l'h previsto cosi ampio per vendere i motori in tutto il mondo, anche dove hanno benzina molto scadente.
io ti consiglio vista la qualità della benzina che abbiamo qui in Italia di tenerlo tra gli 0,75 e i 0,8
ed ho già scritto troppo  Big Grin


esatto Mazda ha previsto che in fase di fusione le teste non vengono tutte uguali, per cui calcola il volume della camera minore, poi da li dichiara/utilizza l'RC di 9,4 e costruisce i motori, questo perchè se un cilindro risulta 9,1 non ha problemi, se invece risultasse di 9,7 ne avrebbe tanti.
ed è per questo che la prima cosa da fare per ottimizzare un motore, e ricontrollare tutto e correggerlo in modo corretto, cosa non fattibile in fase di produzione.
P.S. ho anche già trovato i 4 pistoni non uguali tra loro...

Interessantissima conferma e spiegazione questa delle teste tutte diverse! Soprattutto perchè spiega la mia 'non quadratura' dei conti, mentre ora torna tutto!

Aggiungo anche che ho avuto modo, in questo weekend, di trafficare con i pistoni di una NB 110.
Ebbene, questi hanno un dish di 4cc, ma la distanza tra spinotto e piston top è minore rispetto ai pistoni NA 115. Alla fine, facendo i calcoli con le misure ottenute, il rapporto di compressione con i due pistoni, NA 115 ed NB 110 è esattamente identico.

Risultato: i pistoni NB 110 vengono fuori dal blocco (Meno di una NA115!) di +0,3mm/0,4mm e quindi, con guarnizione testa OEM permettono uno squish di 0,8mm/0,9mm.

Questo, altresì spiega che i valori di deck e squish di una NA 115 e forse NA 90 sono diversi e probabilmente molto piu aggressivi per via di una squish band piu alta, questo se non hanno dentro altre millemila versioni di pistoni diverse che ignoro Big Grin .

Sui forum esteri, non trovo nulla di nulla sui valori stock delle diverse versioni ma a conferma della teoria dello squish diverso della 115/90 cito qualche info trovata.

Cito qualche messaggio di Giuino che parla del suo B6 90hp:
Thread Giuino: Aspirato da millemila equini
(13-01-2015, 11:16)giuino Ha scritto: Deck height Stock misurato 0.55mm

(13-01-2015, 12:18)giuino Ha scritto: Per arrivare ad un RC statico di 10.5:1 mantenendo lo squish di serie (0.65mm) devo spianare i pistoni ed il blocco di 1,5mm, e portare il volume delle camere di scoppio da 38,2cc (volume misurato stock) a 34cc, un altro millimetro abbondante di materiale da togliere dalla testata...

Inoltre, ho approfondito un po' l'argomento squish, rileggendo una bella spiegazione, sul Facchinelli - La Testata (so che non è la bibbia :-) ), e lui dice che normalmente le case automobilistiche, usano uno squish di 1mm, ma idealmente il suo valore corretto, 'dovrebbe essere compreso tra 0,05mm e 0,07mm per ogni cm di alesaggio'.

Per un B6 con 78mm di alesaggio, facendo i conti, secondo lui lo squish ideale dovrebbe essere tra 0,39mm e 0,54mm.


Ora, il manuale di officina della NA 115 e anche l'Engine Workshop Manual B6/BP della NA 90 e 130 (>1994), non indicano un valore di deck o squish, ma solo l'altezza del blocco totale, e l'indicazione che lo puoi spianare MAX 0,2mm.
Questo mi fa ipotizzare che se la 90hp ha uno squish di serie di 0,65mm e il blocco può essere spianato di 0,2mm, lo squish potrebbe arrivare anche a 0,45mm (?)

Ovviamente questa è una mia deduzione, probabilmente stupida ed infondata, ma mi piacerebbe discuterne, se è un eresia o meno, a fronte delle varie info reperite.

Altra cazzata, non ho un calibro abbastanza lungo per misurare il blocco. Devo trovare un modo per misurarlo Confused .
MX5 NA 1.6 '92 115hp Challenge PUFFA!
EX - MX5 NC 1.8
|| Maverik Corner - MX5 Blog ||







  Cita messaggio
#44
In allegato al messaggio, ho messo il calcolatore stupidissimo in Excel, così da vedere subito dove e come agire senza impazzire con la calcolatrice.

Link Calcolatore

Condiviso su GoogleDrive


Allegati
.zip   RC Calculator.zip (Dimensione: 8.58 KB)
MX5 NA 1.6 '92 115hp Challenge PUFFA!
EX - MX5 NC 1.8
|| Maverik Corner - MX5 Blog ||







  Cita messaggio
#45
Tutto quello che scrivo è nato da uno scambio di opinioni con Zanardi riguardo al rapporto di compressione dinamico.
Tutto quello che è stato scritto è giustissimo, cioè misurare effettivamente la corsa utile del pistone con le valvole chiuse,il problema è che il rapporto di compressione dinamico varia con il rendimento volumetrico, quindi i giri motore, lunghezza dei condotti aspirazione-scarico ecc ecc,si tratta di fluidodinamica non stazionaria pura.
Prove scientifiche su motori da formula 1 di una trentina di anni fa', tempi di apertura camme di oltre 300 gradi fanno sì che il rdc dinamico a 7000 giri,in cui c'è un buco di coppia tremendo è molto diverso rispetto a quello a 13.000 giri in cui la conformazione dei condotti e camme fanno si che a monte della valvola di aspirazione ci sia un picco di pressione di 1.6 bar, cioè 0.6 bar in più della pressione atmosferica......un turbo fatto solo con la corretta accordatura dei condotti risonanti fra aspirazione e scarico.
Esistono programmi in merito che emulano il funzionamento del motore e che non sono proprio a buon mercato,senza non sarei capace di calcolarlo(oddio, anche con sé e per questo) tantomeno con le formule matematiche.......
So che alzare il rapporto di compressione nel limite non è mai male ma che alla fine passare da un RC da 12 a 13 rappresenta un guadagno del 2% che su un motore da 100 CV vabbè.......su uno da 700, parliamone!
  Cita messaggio
#46
Premesso che parli di motori turbo, motori sui quali come sai non ho alcuna esperienza, ma questo non toglie che il Rapporto di compressione dinamico, ovviamente, va calcolato in condizioni ottimali, al regime di potenza max, ovvio che in un regime dove ho un "buco" di erogazione come nel tuo esempio causato da Cam da 12-13000RPM questo non ha alcun valore... ma tanto che ti frega visto che al quel regime sarebbe morto comunque?
inoltre parliamo di motori B6, BP ed MZR motori che nel migliore dei casi possiamo portare a 8500.... penso che il paragone con motori da F1 sia di difficile applicazione...
per concludere con ciò che non capisco, e il come si può accordare condotti di aspirazione risonanti con quelli di scarico, in modo particolare su un motore Turbo dove si cerca con le Cam di eliminare l'incrocio  Confused

quindi tornando agli esempi pratici, RCdinamico corretto per il regime di potenza sperando che i condotti siano fatti bene, Cam giuste per il tipo di motore, e quando il motore e sottoregime, pazienza, tanto gira piano solo quando si sta scaldando  Big Grin
concludendo, visto che fare un motore turbo da 8000RPM che riprende bene dai 2000 non c'è alcun problema (con turbina,IC, e altre 100 cose valutate), su aspirato riprenderà benissimo dai 3000
in entrambi i casi 5-6000RPM di regime non dico in potenza, ma sfruttabile, non mi sembrano affatto male.
perchè cercare tecnologia da F1 da applicare su dei motori che fanno metà regime? con un decimo della tecnologia? e un miglionesimo (almeno nel mio caso  Big Grin  ) di budget in prove?
  Cita messaggio


Discussioni simili
Discussione Autore Risposte Letto Ultimo messaggio
  Abbassare il rapporto di compressione... come fare? cann0nballl 7 9,794 04-12-2013, 17:56
Ultimo messaggio: .SharK
  Test di compressione valido per la salute del motore? Twentynine 11 5,481 21-07-2012, 11:03
Ultimo messaggio: Twentynine



Utenti che stanno guardando questa discussione: 1 Ospite(i)