Alberto sicuramente la soluzione piu' vantaggiosa in assoluto in termini di costo/resa e' sovralimentare, con turbo o Rotrex.
In USA per una NC con il 2.5 ne girano 10 sovralimentate 2.0. (Poi ci sono i 2.5 sovralimentati ma questo e' un altro discorso).
Purtroppo pero' non stiamo in America e quando ti aprono il cofano la turbina e relativi tubi si vedono, il 2.5 no, e' indistinguibile.
Oltre a questo discorso, c'e' poi da considerare chi deve sostituire un motore perche' fortemente danneggiato (perche' ha sbronzinato e decide di cambiare tutto, magari e' comunque chilometrato, o magari a chi e' uscita una biella dal basamento - visto succedere qualche anno fa ad un 1.8 - etc.): in questo caso il discorso e' "gia' che ci sei, gia' che devi cercare un altro motore", invece di prendere un altro 2.0, prenditi un 2.5 direttamente da USA gia' sistemato per lo swap.
Come gia' scritto indietro, ti confermo che per far camminare davvero bene il 2.5 servono collettori + camme, molle valvole non so dovrei chiedere perche' da quello che ho capito si ferma comunque a 7000 e quindi bastano e avanzano le molle di serie, le rinforzate sono fatte per quando iniziano a cambiare gli internals e farlo andare a 7500, 8000.... Comunque cambiando gia' le camme, aggiungere le molle fa poca differenza in termini di spesa.
La testa nelle versioni che ho presentato sopra di MotoEast o Dynotronics intorno ai 200 WHP non viene toccata: usano la testa del 2.5 che gia' di suo permette un flusso del 20% circa superiore alla testa 2.0.
La lavorazione testa la fanno (ad es. Dynotronics) quando preparano i 2.5 davvero spinti e in tal caso si parla di oltre 220 WHP, 250 CV albero.
Aspirazione viene tolta la scatola filtro di serie e montano un semplice tubo + cono oppure un CAI tipo quello di MotoEast, Cobalt etc., non c'e' altro.
Le restanti modifiche al motore necessarie per il montaggio "plug & play" (coppa olio e volano se non vado errato) sono fatte dal tuner che fornisce il "pacco completo", e sono incluse nei prezzi che ho riportato sopra, anzi come dicevo Dynotronics dovrebbe essere piu' economico ma bisogna chiedere, io ci parlai anni fa poi non mi sono piu' interessato.
Infine, e' vero che il 2.5 senza camme e con uno scarico non ottimizzato (ad es. un "normale" collettore GWR o ILM) in termini di potenza assoluta non si discosta molto da un 2.0 con la medesima modifica (collo e mappa) ed inoltre "muore" ad un regime decisamente inferiore, tuttavia la coppia che ha rispetto al 2.0 dai 1000 ai 6000 giri fa camminare di piu' l'auto, e in modo abbastanza evidente.
Quindi ad esempio ad uno che abbia una NC alla quale e' scoppiato il motore e si trovi nella necessita' di doverlo sostituire, suggerirei di spendere qualcosa in piu' e metterci un 2.5, anche senza camme e con un collettore sportivo "normale" decisamente piu' economico del MotoEast da 2" dedicato, per spendere il meno possibile: certamente non avra' i 230 CV del 2.5 "ottimizzato" con camme e scarico suo, ma sara' comunque parecchio piu' corposo di un 2.0 nuovo con medesime modifiche.
Poi e' chiaro che con una NC con 50mila Km che va benissimo invece, il 2.5 sarebbe un costoso sfizio e certamente meno conveniente che montare un TDR SFT o un Corten-Miller, tecnicamente tra le due operazioni la seconda avrebbe molto piu' senso !
Pero' e' giusto analizzare e dissezionare tutte le opzioni: c'e' il thread per la NC sovralimentata, c'e' il thread per il 2.0 aspirato, e c'e' questo per il 2.5....
Anche perche' appunto, stando in italia dove anche i coilover ci rendono gia' contestabili, piu' che parlarne e fantasticarci sopra di turbo e swap, nessuno fa nulla.
Per quanto riguarda l'affidabilita', credo che nessuno qui pensi che il 2.0 sia uno scassone destinato prima o poi a cedere, pero' e' possibile che alcuni aspetti "deboli" della NC1 che infatti poi furono modificati nella FL, ad esempio le bronzine di qualita' (pare) non eccelsa, vengano risolti installando un 2.5 che gia' di suo anche solo per le dimensioni presenta bronzine, bielle etc. piu' sostanziose.
In USA per una NC con il 2.5 ne girano 10 sovralimentate 2.0. (Poi ci sono i 2.5 sovralimentati ma questo e' un altro discorso).
Purtroppo pero' non stiamo in America e quando ti aprono il cofano la turbina e relativi tubi si vedono, il 2.5 no, e' indistinguibile.
Oltre a questo discorso, c'e' poi da considerare chi deve sostituire un motore perche' fortemente danneggiato (perche' ha sbronzinato e decide di cambiare tutto, magari e' comunque chilometrato, o magari a chi e' uscita una biella dal basamento - visto succedere qualche anno fa ad un 1.8 - etc.): in questo caso il discorso e' "gia' che ci sei, gia' che devi cercare un altro motore", invece di prendere un altro 2.0, prenditi un 2.5 direttamente da USA gia' sistemato per lo swap.
Come gia' scritto indietro, ti confermo che per far camminare davvero bene il 2.5 servono collettori + camme, molle valvole non so dovrei chiedere perche' da quello che ho capito si ferma comunque a 7000 e quindi bastano e avanzano le molle di serie, le rinforzate sono fatte per quando iniziano a cambiare gli internals e farlo andare a 7500, 8000.... Comunque cambiando gia' le camme, aggiungere le molle fa poca differenza in termini di spesa.
La testa nelle versioni che ho presentato sopra di MotoEast o Dynotronics intorno ai 200 WHP non viene toccata: usano la testa del 2.5 che gia' di suo permette un flusso del 20% circa superiore alla testa 2.0.
La lavorazione testa la fanno (ad es. Dynotronics) quando preparano i 2.5 davvero spinti e in tal caso si parla di oltre 220 WHP, 250 CV albero.
Aspirazione viene tolta la scatola filtro di serie e montano un semplice tubo + cono oppure un CAI tipo quello di MotoEast, Cobalt etc., non c'e' altro.
Le restanti modifiche al motore necessarie per il montaggio "plug & play" (coppa olio e volano se non vado errato) sono fatte dal tuner che fornisce il "pacco completo", e sono incluse nei prezzi che ho riportato sopra, anzi come dicevo Dynotronics dovrebbe essere piu' economico ma bisogna chiedere, io ci parlai anni fa poi non mi sono piu' interessato.
Infine, e' vero che il 2.5 senza camme e con uno scarico non ottimizzato (ad es. un "normale" collettore GWR o ILM) in termini di potenza assoluta non si discosta molto da un 2.0 con la medesima modifica (collo e mappa) ed inoltre "muore" ad un regime decisamente inferiore, tuttavia la coppia che ha rispetto al 2.0 dai 1000 ai 6000 giri fa camminare di piu' l'auto, e in modo abbastanza evidente.
Quindi ad esempio ad uno che abbia una NC alla quale e' scoppiato il motore e si trovi nella necessita' di doverlo sostituire, suggerirei di spendere qualcosa in piu' e metterci un 2.5, anche senza camme e con un collettore sportivo "normale" decisamente piu' economico del MotoEast da 2" dedicato, per spendere il meno possibile: certamente non avra' i 230 CV del 2.5 "ottimizzato" con camme e scarico suo, ma sara' comunque parecchio piu' corposo di un 2.0 nuovo con medesime modifiche.
Poi e' chiaro che con una NC con 50mila Km che va benissimo invece, il 2.5 sarebbe un costoso sfizio e certamente meno conveniente che montare un TDR SFT o un Corten-Miller, tecnicamente tra le due operazioni la seconda avrebbe molto piu' senso !
Pero' e' giusto analizzare e dissezionare tutte le opzioni: c'e' il thread per la NC sovralimentata, c'e' il thread per il 2.0 aspirato, e c'e' questo per il 2.5....
Anche perche' appunto, stando in italia dove anche i coilover ci rendono gia' contestabili, piu' che parlarne e fantasticarci sopra di turbo e swap, nessuno fa nulla.
Per quanto riguarda l'affidabilita', credo che nessuno qui pensi che il 2.0 sia uno scassone destinato prima o poi a cedere, pero' e' possibile che alcuni aspetti "deboli" della NC1 che infatti poi furono modificati nella FL, ad esempio le bronzine di qualita' (pare) non eccelsa, vengano risolti installando un 2.5 che gia' di suo anche solo per le dimensioni presenta bronzine, bielle etc. piu' sostanziose.