crissss Ha scritto:Ste Ha scritto:crissss Ha scritto:Si appunto, quindi se fai aspirare più aria o aria più fresca e ricca di ossigeno, per rimanere in corretto rapporto di carburazione, la centralina fa dosare anche più benzina agli iniettori, no??
E comunque fino ad un certo punto, perchè poi c'è la mappatura della centralina che limita queste correzioni entro certi parametri.
La centralina compensa...vuol dire che se peschi aria nel motore a 40 °C o fuori a 20 °C la differenza di densità e di ossigeno viene percepita ed in funzione di quella la benzina sarà regolata. Più comburente=più benzina
La CARBURAZIONE resta la stessa sia a 40 che a 30 che a 20 °C...non è che in estate le macchine bruciano meglio e sono più magre e meno inquinanti che in inverno...
Il trucco della resistenza inganna la centralina e permette di bruciare più benzian dell'ottimale. Peraltro ne risentono catalizzatore e sonda lambda dal mio punto di vista. Piuttosto che falsare le informazioni aspirate aria dall'esterno del cofano...li si che vai meglio...non inganni...hai veramente più aria...
fatto sta che sulla mia quando cambi il valore di quella resistenza, per simulare temperature in un range da 60 °C a 20°C, misurando con il G-meter dell'apexi cambia la potenza da 157cv a 165... io però aspiro aria fresca da fuori.
E quando parlo con convinzione, normalmente lo faccio solo dopo aver testato nella pratica.
Sono sicuro che parli di cose delle quali sei certo, ci mancherebbe.
Comunque se la tua configurazione è di aspirazione aria fuori dal cofano sei già in condizioni ottimali. La prova da fare sarebbe semplice. Senza intervenire con niente, in configurazione del debimetro standard fai una rullata, poi intervieni e cominci a falsare con la resistenza il dato di temperatura dell'aria di 10 °C alla volta rullando....li vedi se dalle condizioni standard migliori o peggiori....
Magari con l'aspirazione esterna senza resistenze sei già al top proprio perchè aspiri aria già fresca e non necessiti di niente....
Poi se sbaglio son pronto :a_35: :a_35: :a_35:
Ciao
EX M1...Laguna Blu...95. Anticipo a 16°...
EX M1 1.8 Silver
Allora ti spiego...
io ho una scatoletta in abitacolo con 6 interruttorini con i quali posso cambiare il valore delle resistenze. I valori di temperature simulate vanno dai -10 °C fino ai +60 in 6 step diversi.
Quindi posso fare le prove cambiando configurazioni direttamente in corsa.
Poi con l'aggeggino dell'apexi, facendo avanti e indietro sullo stesso tratto rettilineo provo le varie misurazioni.
E ti dico che c'è differenza eccome! Oltre che la spinta diversa, cambia perfino il rumore del motore in accelerazione!!
Prima di provare anch'io come te ero incredulo... ma visto che la modifica era a costo zero, e visto che avevo la possibilità di fare i test con le misurazioni, ci ho creduto per 1 attimo e poi mi sono convinto dell'efficacia.
Più che guadagno effettivo, si tratta di una "non perdita"...
Ho sempre tenuto sotto controllo le candele per verificare che non ci fosse detonazione, e devo dire che le candele bruciano bene.
Chiaramente uso benzina minimo 98 ottani quando voglio spremere per bene tutti i cavallucci 
La mia configurazione di aspirazione in teoria dovrebbe permettermi di mantenere fresco il sensore IAT, e quindi non dovrebbe servire il discorso delle resistenze... invece no! Ho provato e comunque c'è differenza.
Secondo me quello IAT quando prende calore (perchè magari ti fermi in coda e parte la ventola del raffreddamento), poi prima di raffreddarsi di nuovo, hai voglia!!!! Ti devi sparare un bel po' di km senza fermarti.... e comunque non è sufficiente.
Ed in ogni caso lo IAT agisce sull'anticipo, oltre che sulla quantità di benza. Per questo si sente l'auto più o meno pronta con il cambiare di temperatura.
crissss Ha scritto:Più che guadagno effettivo, si tratta di una "non perdita"...
E' esattamente quello che cercavo di chiarire io. Non pompi il motore oltre quello che fisiologicamente può dare in condizioni ottimali, casomai recuperi quello che le condizioni, spesso NON ottimali, ti fanno perdere.
Sarebbe interessante rilevare anche i dati letti dalla sonda Lambda al variare dei parametri per rendersi conto di quanto sei "più grasso" nella carburazione falsando i dati.
Comunque una prova che puoi fare è semplice. Setta la macchina con le resistenze che simulano la temperatura più bassa che riesci, fai 10 lt di benzina e consumali tutti facendo strade note ad andature che poi riuscirai a riprodurre..
Poi setti le resistenze simulando la temperatura massima (alla quale dovresti consumare meno per lo smagrimento della carburazione) e fai 10 lt facendo gli stessi percorsi alle stesse andature...non è il massimo della scientificità ma secondo me dovresti vedere un bello scarto di Km percorsi a parità di benzina.
Potresti addirittura stimare a spanne la % di corezione della centralina tra minima e massima temperatura impostabile con le resistenze...
Ciao
PS, le ottimizzazioni del motore le senti anche sui consumi...io con NA 90 Cv passando da 10° a 16° di anticipo consumo meno...aspetto l'inverno per veder l'effetto della temperatura ma ad oggi faccio 1Km/l in più....
EX M1...Laguna Blu...95. Anticipo a 16°...
EX M1 1.8 Silver
Ritornando sul discorso del turbo-spiral, forse questo toglierà qualcosina agli alti, perchè magari frena un po' il flusso d'aria in aspirazione massima (basterebbe che la ventolina fosse più grande), ma pensate a cosa succede quando chiudete la farfalla del gas dopo un'accelerata.... questo continua a girare per inerzia e vi mantiene il condotto di aspirazione "riempito" d'aria, in modo che quando riaccelerate, l'iniettore spruzza benzina e questa viene miscelata meglio quando entra in camera di combustione.
Una cosa che avevo notato sulla mia, quando ho tolto la linea di aspirazione originale (lunga e con i cassoncini di risonanza), per una linea minima di curva+debimetro+filtro, è che quando riacceleravo bruscamente dopo una prima accelerazione, il motore si sedeva perchè la linea di aspirazione si svuotava troppo e quindi faceva tipo effetto "ingolfamento".
Invece con la linea originale lunga, l'aria prendeva velocità fin dai bassi e manteneva una certa inerzia anche a farfalla chiusa, riempiendo bene i condotti alla riapertura del gas e mantenendo quindi la combustione a livelli ottimali.
Esempio pratico... partenza prima-seconda:
1- Linea aspirazione originale: inserendo la seconda dopo aver tirato la prima, tipica fischiatina di gomme al posteriore e motore che continua ad accelerare senza cali.
2- Linea aspirazione accorciata di brutto: inserendo la seconda niente fischiatina di gomme e anzi motore che si siede un attimo prima di riaccelerare.
Ste Ha scritto:crissss Ha scritto:Più che guadagno effettivo, si tratta di una "non perdita"...
E' esattamente quello che cercavo di chiarire io. Non pompi il motore oltre quello che fisiologicamente può dare in condizioni ottimali, casomai recuperi quello che le condizioni, spesso NON ottimali, ti fanno perdere.
Sarebbe interessante rilevare anche i dati letti dalla sonda Lambda al variare dei parametri per rendersi conto di quanto sei "più grasso" nella carburazione falsando i dati.
Comunque una prova che puoi fare è semplice. Setta la macchina con le resistenze che simulano la temperatura più bassa che riesci, fai 10 lt di benzina e consumali tutti facendo strade note ad andature che poi riuscirai a riprodurre..
Poi setti le resistenze simulando la temperatura massima (alla quale dovresti consumare meno per lo smagrimento della carburazione) e fai 10 lt facendo gli stessi percorsi alle stesse andature...non è il massimo della scientificità ma secondo me dovresti vedere un bello scarto di Km percorsi a parità di benzina.
Potresti addirittura stimare a spanne la % di corezione della centralina tra minima e massima temperatura impostabile con le resistenze...
Ciao
PS, le ottimizzazioni del motore le senti anche sui consumi...io con NA 90 Cv passando da 10° a 16° di anticipo consumo meno...aspetto l'inverno per veder l'effetto della temperatura ma ad oggi faccio 1Km/l in più....
Mahhh... miè bastato vedere le valvole di scarico quando ho smontato i collettori ultimamente per modificarli (aggiunto un pezzo di tubo flessibile inox prima del KAT).
Le valvole avevano delle incrostazioni bianche, segno da carburazione addirittura magra!!
Anche la sonda lambda bella bianca e non sporca di nero fumo. E l'auto ha 126.000km!
Location: Taranto
Regione/Stato: Puglia
Modello:
- ND 2.0 160cv (2015-...)
- Possiedo un'altra autovettura
Crissss mi pare che la linea di aspirazione lunga dia più coppia, un po' come si capisce da quello che dici.
Forse era TROPPO corta e avevi quel problema?
NBFL Starry Blue bye bye
Benvenuta ND Artic White!
Fabiolous Ha scritto:Crissss mi pare che la linea di aspirazione lunga dia più coppia, un po' come si capisce da quello che dici.
Forse era TROPPO corta e avevi quel problema?
se capisci l'inglese, quà è spiegato molto tecnicamente quello che volevo dire io:
http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-line ... atore.html
e il discorso della ventolina fa un po' la funzione del risuonatore: non da più aria, ma la accumula per riempire meglio i condotti di aspirazione.
L'effetto è un po' come il bang sui motori turbo... si fa esplodere benzina extra nei collettori di scarico prima della turbina, per tenerla in pressione quando il gas è chiuso. Così che quando riapri il gas hai il motore sempre bello pronto, con la turbina già in pressione.
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per l'inglese si "tira avanti", ma è sulle formule che il cervello si spegne. :oops:
Non sapevo del bang dei motori turbo.
NBFL Starry Blue bye bye
Benvenuta ND Artic White!
Fabiolous Ha scritto:per l'inglese si "tira avanti", ma è sulle formule che il cervello si spegne. :oops:
Non sapevo del bang dei motori turbo.
tu basta che guardi gli schemi e le simulazioni. Poi dal testo riesci a capire. Lassa perder le formule... : Chessygrin :
Discorso bang... mai sentito i turbo da rally? Tipo subaru, mitsu evo, ecc... quando sono in staccata/rilascio fanno un sacco di scoppi e fiammate da paura... ecco, c'è una centralina che gestisce una serie di iniezioni di benza extra (anche se con il gas chiuso), in modo che ci sia una post-combustione nei collettori di scarico che continui a far girare la turbina e quindi mantenerla in pressione. E così eviti il turbo-lag in riaccelerazione
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