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(21-09-2017, 22:16)albeR/To Ha scritto: Di grafici esagerati ne ho visti tanti, ma di macchine che vanno forte molte meno.
Quando sono stato in Ecutek a giugno mi hanno fatto vedere la loro ND Turbo e mi hanno detto che oltre 250 hp, con motore stock, è difficile vederli.
Comunque un 2 litri con una turbina di dimensioni umane a 0.65 bar di cavalli non ne fa.
Facendo un ragionamento veramente stupido e scorretto, mi aspetterei che per raddoppiare la potenza, debba raddoppiare la massa d'aria aspirata e quindi la pressione, no?
Aggiungi che per comprimere riscaldo l'aria, aggiungo delle contropressioni allo scarico etc, etc...
Comunque basta guardare i dati delle vetture in circolazione: nessun motore turbo 2 litri fa 300 hp con pressioni inferiori a 1 bar (Subaru STI 2.5 gira a 1 bar per fare 280 hp, Mercedes A45 2.0 gira a 1.8 bar per fare 380 hp, Porsche Cayman 2.0 gira a 1.3 bar per fare 300 hp...)
Non metto in dubbio che BBR sia un'azienda seria, ma quei numeri secondo me non sono realistici.
Se mi arriva il sandwich per il filtro dell'olio comunque vediamo quanti cavalli escono...
Il limitatore di giri di serie è a 7100 per le NC e 7450 per le NC FL.
Hai centrato il punto. Il ragionamento è quello... Alla fine la potenza è comandata da quanta aria riesci a tirare dentro.
Con cilindrata, pressione di aspirazione (alle valvole se vuoi usare lo stesso ragionamento per sovralimentati e aspirati) e numero di giri ti calcoli la portata d'aria immessa, quella decide il massimo di carburante che puoi bruciare e quindi da lì in poi devi tenere conto di tutte le perdite per ottenere la potenza effettiva.
Il discorso aspirati turbizzati è un discorso spinoso... la testa, le valvole, i pistoni, persino il manovellismo dobrebbero essere diversi tra aspirato e sovralimentato perché in un sovralimentato non importa fare una testa che faccia entrare più aria possibile o fare un accordatura fluidodinamica, serve solo un sacco di turbolenza per evitare la detonazione.
Contrariamente a quanto si dice sui forum un motore aspirato turbizzato non aumenta per niente in efficienza... tutti sti motori downsized ci hanno inculcato che il turbo è efficiente ma ad essere efficiente non è il turbo in se, è tutto il contorno che lo fa brillare... senza il contorno sti motori qua consumano come delle petroliere appena si da giù col gas perché per non detonare devono girare molto grasse.
Visto che mettendo il turbo aumentano le perdite di pompaggio, quelle per scambio termico, l'anticipo di accensione va ridotto e il ciclo del motore si allontana da quello termodinamico ideale (e l'efficienza cala ancora) etc etc etc per raddoppiare la potenza non basta raddoppiare la pressione, soprattutto perché, anche se non ci fossero tutte queste perdite, per raddoppiare la potenza bisogna raddoppiare la densità e in questo gioco l'intercooler gioca titolare...
In parole povere, anche a me 300cv a 0,65 bar sembrano un pelo ottimistici... migliora la situazione solo perché lo scarico OEM della NC è restrittivo quasi quanto il turbo, per il resto lì vedo possibili solo in condizioni particolarmente favorevoli, non certo dopo mezz'ora di pista a fine luglio.
Di fare si può fare tutto, e le cose si possono fare anche bene e divertenti, ma un conto è mettere insieme, un conto è ottimizzare. Ottimizzare una conversione da aspirato a turbo richiede risorse economiche che raramente si sposano con una mx5 e che dubito anche un preparatore come BBR possa avere.
22-09-2017, 10:32
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 22-09-2017, 10:38 da lsdlsd88.)
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- Possiedo un'altra autovettura
secondo me come ha fatto notare Alex sbagliate a fare paragoni con le potenze specifiche di un motore 100% stock.
se prendete come riferimento le nc aspirate da 200cv che non hanno nulla di magico, capirete che per farne 100 in più IDEALMENTE bastano 0.5 bar.
ovviamente il discorso è più complesso per i motivi spiegati da Deimos, la domanda è "di quanto?".
Sono dell'idea che ci sono tanti parametri da tenere in considerazione e che se si tengono sott'occhio tutti e si riescono ad ottimizzare non siano numeri impossibili. non sottovalutare le ore di sviluppo che un'azienda così puo' permettersi di dedicare prima di far uscire un kit, visto che devono offrire anche molte GARANZIE a differenza del preparatore X o Y che quasi mai risponde in caso qualcosa non vada come deve.
è OVVIO che il dato si riferisce alle migliori condizioni possibili, come qualsiasi auto d'altra parte. se dovessimo rullare le auto a 3000mt di quota con 80 gradi di IAT perche' sono ferme senza ventilazione qualsiasi dato di potenza non avrebbe più alcun senso.
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(22-09-2017, 10:32)lsdlsd88 Ha scritto: secondo me come ha fatto notare Alex sbagliate a fare paragoni con le potenze specifiche di un motore 100% stock.
se prendete come riferimento le nc aspirate da 200cv che non hanno nulla di magico, capirete che per farne 100 in più IDEALMENTE bastano 0.5 bar.
ovviamente il discorso è più complesso per i motivi spiegati da Deimos, la domanda è "di quanto?".
Sono dell'idea che ci sono tanti parametri da tenere in considerazione e che se si tengono sott'occhio tutti e si riescono ad ottimizzare non siano numeri impossibili. non sottovalutare le ore di sviluppo che un'azienda così puo' permettersi di dedicare prima di far uscire un kit, visto che devono offrire anche molte GARANZIE a differenza del preparatore X o Y che quasi mai risponde in caso qualcosa non vada come deve.
è OVVIO che il dato si riferisce alle migliori condizioni possibili, come qualsiasi auto d'altra parte. se dovessimo rullare le auto a 3000mt di quota con 80 gradi di IAT perche' sono ferme senza ventilazione qualsiasi dato di potenza non avrebbe più alcun senso.
Beh, per fare 200cv ti servono almeno dei colli decat e un bel CAI, se non vado errato. Il primo cat è una restrizione che, per la precisione che si può avere pontificando a parole, è paragonabile alla turbina del turbocompressore. Il CAI anche darà qualche vantaggio misurabile in termini di temperatura della carica e, per quanto si possa fare un intercooler fatto bene, dubito si riesca a scendere sotto le temperature di aspirazione dell'airbox OEM in caso di sovralimentazione. Per questo secondo me è giusto confrontare il turbo coi 160CV stock e non coi 200 di una preparazione aspirata perchè, appunto, in quel caso sono stati fatti interventi che non sono percorribili in un motore turbo.
Poi bisogna anche vedere questi 0,65 bar dove vengono misurati/valutati visto che non è scontato e può portare a sostanziali differenze.
Per ottimizzare una sovralimentazione non bastano ore di sviluppo, ci vogliono attrezzature che hanno costi improponibili, non solo da comprare ma anche solo da affittare.
Per me ottimizzare un motore sovralimentato significa soprattutto avere abbastanza tumble in camera da poter lavorare con un AFR e un anticipo decente senza incorrere in detonazione, avere la certezza di aver fatto questo (che è diventato un progetto, non più un'elaborazione) richiede poi almeno qualche simulazione CFD di testa, condotti e camera di combustione, una prova di una testa al banco di flussaggio e un test con qualche sensore di pressione in giro per la camera sul banco prova motori. Queste cose sono economicamente impegnative per una casa automobilistica, figuriamoci per un preparatore.
Con "mettere insieme" non voglio svilire le preparazioni, voglio solo sottolineare che ci si deve aspettare dei target di prestazioni e di efficienza inferiori a quello che può ottenere un reparto di R&D perchè altrimenti si vuole essere come Husky dietro al volante, e questo è un privilegio per pochi!  
Con "condizioni favorevoli" mi riferisco al fatto che molti banchi prova normalizzano i dati per una temperatura ambientale di 20 o 25°C e un'altitudine di riferimento (spesso quella del mare): con un po' di furbizia, si può giocare affinchè questi fattori correttivi facciano sembrare le cose migliori di quello che sono.
Ovviamente non voglio intendere che alla BBR lo abbiano fatto, ma se nel 2017 c'è ancora gente che contesta la "teoria della terra sferica" e crede sia piatta, se qualcuno dice "sono scettico davanti a questa rullata" mi sembra ancora legittimo e comprensibile, specialmente in mancanza di più dettagli!
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Citazione:Con cilindrata, pressione di aspirazione (alle valvole se vuoi usare lo stesso ragionamento per sovralimentati e aspirati) e numero di giri ti calcoli la portata d'aria immessa
>Mancano ancora parametri da considerare, e chi conta veramente è la densità dell'aria.
>La portata d'aria da considerare è quella massica non volumetrica.
Citazione:Visto che mettendo il turbo aumentano le perdite di pompaggio
veramente diminuiscono, anzi spesso il rapporto di compressione del compressore è maggiore di quello di espansione della turbina, quindi hai un lavoro di pompaggio positivo e non negativo come sugli aspirati.
l'efficienza globale aumenta, basta guardare le curve di consumo specifico (se la trasformazione viene fatta con criterio, non montando componenti "a caso" solo perché lo scrivono in qualche forum americano et similia...), se parliamo di consumo assoluto per valutare l'efficienza siamo fuori strada
Citazione:in un sovralimentato non importa fare una testa che faccia entrare più aria possibile o fare un accordatura fluidodinamica
questa è una emerita boiata, a parità di condizioni al contorno, chi ha la fluidodinamica migliore ottiene anche prestazioni migliori, è semplice fisica
NA 1.8 - 1994 grigia, come mamma Mazda l'ha fatta... (circa...)
22-09-2017, 17:45
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 22-09-2017, 20:46 da Demios.)
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(22-09-2017, 16:57)MyWay Ha scritto: >Mancano ancora parametri da considerare, e chi conta veramente è la densità dell'aria.
>La portata d'aria da considerare è quella massica non volumetrica.
In quello che ho scritto manca la temperatura, non citata visto che avevo già espresso il concetto. Se vogliamo scrivere in formula facciamo pure, certo, l'esame di motori l'ho già dato, ripeterlo mi scoccia un po'
Citazione:veramente diminuiscono, anzi spesso il rapporto di compressione del compressore è maggiore di quello di espansione della turbina, quindi hai un lavoro di pompaggio positivo e non negativo come sugli aspirati.
l'efficienza globale aumenta, basta guardare le curve di consumo specifico (se la trasformazione viene fatta con criterio, non montando componenti "a caso" solo perché lo scrivono in qualche forum americano et similia...), se parliamo di consumo assoluto per valutare l'efficienza siamo fuori strada
Le curve di consumo specifico dipendono molto da caso a caso, ti posso assicurare che ci sono turbo moderni "downsized" che nei punti a massima potenza sognano il consumo specifico di alcuni "accrocchi americani", ma appunto, non si lavora sempre nei punti a massima potenza.
Se l'efficienza globale nei moderni motori turbo aumenta è grazie a tutte le strategie per aumentare la pme alle andature "da ciclo nedc".
Di sicuro l'abilità del turbo di "recuperare lavoro perso" è alla base di tutto, ma i turbo si facevano anche negli anni '80 e non avevano né consumi né efficienze grandiose (anche se non adoro questa macchinosa distinzione per rendere il semplice concetto di "spreca tanto e da poco").
Per il lavoro di pompaggio positivo, che io sappia nei turbo si può ottienere in pochi punti lungo l'arco di giri, non mi sembra significativo parlare dell'ottimo "puntuale" per elaborazioni di motori automobilistici che hanno range utili di 6000 rpm, sicuramente è fuoriluogo per una NC turbizzata, fosse volumetrica avrei capito l'obiezione.
Per avere lavoro di pompaggio positivo devi avere una pressione in aspirazione più alta di quella allo scarico, non basta che la pressure ratio del compressore sia più alta di quella della turbina, il risultato non è scontato.
Citazione:questa è una emerita boiata, a parità di condizioni al contorno, chi ha la fluidodinamica migliore ottiene anche prestazioni migliori, è semplice fisica
Fosse una boiata non esisterebbero le valvole schermate, i condotti da swirl nei diesel, i flap per il tumble etc etc etc...
Il concetto è che la turbolenza aiuta la combustione, accelerando il fronte di fiamma e prevenendo la detonazione, la diminuzione in permeabilità della testa (che alla fine si traduce in un minore riempimento e quindi una pressione della carica nel cilindro inferiore) potrebbe essere recuperata da un anticipo più spinto e una dosatura più vicina allo stechiometrico (per recuperare rispettivamente in coppia erogata ed efficienza globale). Infine la perdita di pressione, sempre causata dalla testa meno permeabile, ma che genera più turbolenza, può sempre essere recuperata lavorando con una pressure ratio del compressore un po' più alta. Questo ovviamente costa più in contropressione, molto spesso, però parlo di ottimizzazione proprio per questo, bisogna sempre trovare il compromesso ottimale per l'applicazione scelta.
Sinceramente non volevo scendere così nel dettaglio per non sporcare questo 3d potenzialmente interessante. Se sei un collega che cerca uno stimolante confronto possiamo sentirci in privato, magari giusto con dei toni un po' meno drastici di quelli che ho colto dal tuo messaggio.
edit: prima che qualcuno mi contesti che i diesel non hanno problemi di detonazione, ovvio... però hanno bisogno di migliorare il mescolamento a valvole chiuse, visto che si inietta in camera e poco dopo l'inizio dell'iniezione parte la combustione, quindi anche qui si accettano delle perdite fluidodinamiche nella testa, si alza un po' la pressione di sovralimentazione ma si guadagna di più nell'avere una combustione più completa.
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Citazione:dei toni un po' meno drastici di quelli che ho colto dal tuo messaggio
inizio da questo perché ci tengo: assolutamente non era mia intenzione, se da quello che ho scritto e come l'ho scritto (molto sintetico e alla veloce rispondendo per punti) emerge quello, chiedo scusa...
altre condizioni che ho dato per scontato visto che si parlava di prestazione motore, però a questo punto le specifico, le mie considerazioni erano riferite
1. a motori a combustione interna ad accensione comandata e non spontanea (il diesel è tecnicamente tanto bello ma in questo forum non importa a nessuno...)
2. al funzionamento in condizioni di piena apertura (ai carichi parzializzati tante cose cambiano ma in questa discussione non credo interessi a tanti, nè tantomeno i transitori)
ok il range di 6000rpm di funzionamento ma una volta che sei è al 100% farfalla e passi i 2000 giri sei sicuramente in condizioni di pompaggio pressoché nullo, se diciamo che col ciclo di pompaggio positivo non guadagni potenza per via di vari fattori, ci può stare, ma di sicuro non si è in condizioni peggiori di un aspirato stock.
negli anni 80 si faceva anche quello che la tecnologia consentiva, gli aspirati non se la passavano tanto meglio. Bisogna fare i necessari distinguo.
Spesso si prediligeva anche il valore finale di potenza piuttosto che l'erogazione complessiva. Vero è che i produttori di turbocompressiori avevano a catalogo si e no 4-5 taglie per l'applicazione su ciclo Otto, rispetto all'applicazione Diesel in cui era già più diffuso.
i turbo moderni downsizing sono anch'essi frutto di tanti compromessi, guadagni in una range, perdi in un altro. Difficile accontentare tutti. L'iniezione diretta sotto questo aspetto da un grosso aiuto perché di fatto è un grado di libertà in più.
sulla emerita boiata mi riferivo ovviamente ai motori ad accensione comandata. Sappiamo bene che alcuni moti della carica aiutano tanto alcuni tipi di motore, sopratutto il diesel. Di fatto però nei motori ad acc. comandata "moderni", con 4 valvole, camera a tetto, candela centrale, iniezione indiretta, alesaggi "umani" (e quindi, in sintesi, come quelli delle ns mazda, ND a parte), quello che conta di più per la turbolenza è lo squish, la detonazione è abbastanza controllabile per questi livelli di sovralimentazione e senza fare cose strane con gli anticipi...
Non vorrei che poi passasse l'idea che, visto che tanto ho un turbo che mi butta dentro l'aria, allora posso fare le peggio porcate a livello fluidodinamico. La maggiore pressione (o densità) fornita dal turbo per ovviare a queste perdite la sto comunque pagando e perdendo, se posso evitarlo perché farlo? Possiamo ovviare con un delta pressione o con gli anticipi come dici tu, per quello ho premesso "a parità di condizioni"
sentiamoci, scriviamoci, beviamoci su, certamente sì, il confronto è sempre motivo di nuove riflessioni, spunti e crescita!
PS. scusate se vi ho annoiato con il mio lungo post
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Come immaginavo, spesso il problema sta sulle premesse quando non ci si capisce.
Diciamo che il mio punto principale è rimarcare sulla comune "balla da forum" secondo cui se turbizzi una macchina aspirata, oltre ad andare di più, consuma anche meno. Ammetto che la confusione con cui cercavo di argomentare questo concetto è tanta.
Il carico parziale, un minimo, deve interessare a tutti quelli che non hanno la macchina sul carrello, senza targa.
Detto ciò, senza fare nient'altro che un bel motore turbo io sostengo che la bsfc può aumentare o, tuttalpiù, restare circa uguale in alcuni punti in cui si decide di non avere boost.
Tanto che i motori turbo moderni (che a differenza degli anni '80 sono fatti per mantenere la stessa potenza riducendo i consumi invece che per aumentare ulteriormente la potenza in motori già spinti) si fa downsizing e downspeeding, altrimenti il giochino non porterebbe a lavorare su BMEP più alte ai carichi parziali e quindi, generalmente, su BSFC più basse.
Che da 5000 a 7000 giri ce ne possiamo fregare della massima turbolenza siamo d'accordissimo però anche qui, non mi aspetto target di consumo specifico superiore a quello che si può fare col motore stock, mi aspetto di tirare una bella pressione e di assicurarmi che non detoni, però non credo che si metta il motore in sala prova e si tirino fuori un po' di tracce di pressione per vedere dove comincia a detonare, i preparatori che lavorano così di solito non "perdono tempo" con le mx5, magari fanno le 911 del campionato porsche, giusto per dire una cosa qualsiasi.
Per il discorso pompaggio, davvero sono riusciti ad avere 2000 giri a pompaggio positivo/nullo? Sicuramente mi mancano le ultime news in merito.
aggiornamenti sul lavoro???
Bel progetto, tienici aggiornati, ricordo ancora le foto con le targhe tedesche di prova e Ncfl vergine.
Adesso sembra essere diventata grande
Update!
Allora, ho percorso circa 500 km per ora e da quel che posso dirvi è che la macchina diventa realmente "definitiva"!
Adesso giro a 0.65 bar di boost.
Ogni sera miglioro la mappa, ma ho già trovato 3 problemi:
- Il MAP (sensore di pressione nel collettore di aspirazione) legge fino a 1.18 bar, quindi è completamente inutile (ordinato sensore con fondo scala più alto)
- Il debimetro di serie arriva a fondo scala già a 5000 rpm (normalmente una NC 2.0 gira intorno ai 135 g/s e il fondo scala è a circa 220 g/s).
Ho montato quindi un debimetro Denso diverso e leggo numeri veramente interessanti (>250 g/s).
- La macchina rimane in target di carburazione fino a circa 5200 rpm poi inizia a smagrirsi pericolosamente (da 0.78 a 5000 rpm, passa a 1 a 6000 rpm) quindi sto ordinando iniettori più grossi e a questo punto anche pompa benzina maggiorata.
La macchina si comporta esattamente come se fosse di serie (i consumi in tangenziale con cruise attivo sono praticamente identici a prima, quando si schiaccia un attimo...non proprio), ma è inebriantemente veloce, però prima di iniziare ad accelerare veramente devo sistemare il problema dello smagrimento.
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