02-09-2013, 17:45
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 29-03-2020, 22:01 da Aletor.)
Location: Faenza
Regione/Stato: Emilia-Romagna
Modello:
Chiedo lumi ai maestri delle gomme per NC.
Che ne dite per un utilizzo pistaiolo/passi montani di usare delle 205/55, su dei cerchi 16x8?
Probabile candidata è la toyo R1-R quindi con profilo un po' più largo rispetto alle stradali di pari misura nominale.
Mi rendo conto che le 205 su un canale da 8 non siano il massimo ma il discorso economico, in questa misura le gomme costano poco, si fa importante e d'altra parte il cerchio da 8 mi lascia aperta la strada per delle eventuali 215/45 o 225/45 nel momento che volessi ricercare più grip.
Illuminatemi o maestri!
NC LE
Io le ho omologate a libretto appunto perche più economiche e infinita scelta di modelli, in pista non ci sono mai andato, ma vedo che è la misura più diffusa delle auto attualmente circolanti.
Credo che con canale da 8 rendano bene e si elimina l'eventuale morbidezza della spalla, per me basterebbe un 7 ma io non ho esigenze estreme.
NB 1.6 VR
NC 1.8 Winning Blue
Se incontrerai qualcuno persuaso di sapere tutto e di essere capace di fare tutto non potrai sbagliare, costui è un imbecille!
Quindi hai recuperato i cerchi dell'RX7?
Ma solo per sapere così cerco altrove!
Inviato dal mio iPad con Tapatalk HD
Location: Faenza
Regione/Stato: Emilia-Romagna
Modello:
Penso di si, quando arrivo a casa guardo le foto sul pc ma sembrerebbero quelli 'buoni'. Strano perché il venditore ha detto che l'auto era del 92 e in quell'anno la 7 montava cerchi non rinforzati.
Inviato dal mio Galaxy Nexus usando Tapatalk 4
NC LE
approfitto di tale thread per una richiesta di precisazione: voi su NC 2.0 che misure avete stock? a me risulta solo 205/45 R17 e 205/50 R16 M+S per le seconde quindi mi parrebbe di capire che sono limitato a gomme termiche, right? o posso montare anche coperture estive di tale misura (ma evidentemente NON M+S)???
► SOSPENSIONI AFTERMARKET MX5 NC/RC/FL - INDICE ANALITICO GENERALE ◄
~ MX-5 NC 2.0 "Youngtimer Wannabe" ~
| Koni Yellow + H&R Springs -40mm | Hotchkis Sway Bars | Nankang NS-2R 205/45-17 | E-Brake Drift Button by Pit | K&N Filter | BBS RSII Forged RS747| Japspeed Catted Midpipe | IL Motorsport Stainless Muffler | RX-8 OEM Pedals | Lotus Seats + DCBE Brackets |
03-09-2013, 08:56
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 03-09-2013, 09:00 da progitto.)
Location: Faenza
Regione/Stato: Emilia-Romagna
Modello:
Thread interessante quello che hai postato Fletch, quindi mi sembra di capire che il fatto di non far lavorare la spalla della gomma porta ad avere più precisione nel comportamento della stessa.
Piccolo dubbio: se tirando la gomma il risultato è quello di avere una spalla più rigida, può essere corretto dire che per compensare il fatto che la gomma si deforma meno sotto sforzo rispetto alla stessa gomma meno stretchata sia necessario avere un po' più di camber per ottenere la stessa superficie di appoggio in curva? (sempre ipotizzando di parlare di guida veloce)
NC LE
03-09-2013, 09:51
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 03-09-2013, 09:57 da Demios.)
Location: Modena
Regione/Stato: Emilia-Romagna
Modello:
In generale dovrebbe servire MENO camber.
Consideriamo la ruota esterna in appoggio: la macchina rolla e diminuisce il camber negativo del cerchio; la sospensione va in compressione e aumenta il camber relativo (rispetto al telaio) negativo; la spalla della gomma si deforma verso l'interno, la spalla esterna va in trazione, quella interna in compressione (in caso di gomma strechata) o in trazione (in caso di gomma non strechata); la gomma cerca di "alzare" la parte interna del battistrada.
Se c'è un leggero strech la deformazione della gomma va in contrapposizione alla deformazione statica e riduce il suo effetto risultando in una variazione minore per dell'inclinazione del battistrada quindi analizzando il processo per una gomma strechata:
-ingresso di curva: il camber è quello statico; il lato esterno del battistrada della ruota esterna non tocca a terra; impronta ridotta
-stabilizzazione del corpo vettura: la sospensione esterna si comprime; aumenta il camber relativo; la gomma non si è ancora deformata e il lato interno della ruota esterna è sollevato, l'impronta è ancora ridotta
-percorrenza di curva in assetto stabilizzato: la gomma si è deformata; ora tutto il battistrada è correttamente a contatto col terreno
Ovviamente considerare questi istanti separati è un artificio per essere più chiaro, tutti questi movimenti avvengono contemporaneamente e anche nella seconda analisi i processi (che si intendono con un corretto angolo di camber negativo, regolato per la specifica gomma e il suo particolare montaggio sul cerchio) sarebbero analoghi per una gomma non strechata ma l'ultimo passaggio sarebbe quantitativamente diverso, risultando in un contatto ancora parziale della gomma, a parità di camber negativo, che quindi andrebbe aumentato.
Avrei voluto fare un piccolo disegnino schematico per essere più chiaro, ma dall'ipad non riesco. Spero sia comprensibile lo stesso!
