[NB/NB FL] Distanziali Si o No?

[Hgt983]

perchè dovrebbe essere così difficile cambiare le colonnette dietro???

perché c'è la lamiera parapolvere dei freni e non entrano. penso che piegandola si possa fare ma quando ho guardato non avevo tempo ed ho mollato

[Maurizio Somma]

Ciao e mi scuso se mi intrometto ma spero di potervi essere di aiuto e chiarire alcuni vostri dubbi, quindi a tal proposito ho deciso di proporvi questa piccola guida per facilitare la comprensione di alcuni concetti a chi decide di effettuare questa operazione.

Che cos’è la carreggiata?
La carreggiata è la distanza tra i piani di mezzeria delle ruote poste sullo stesso assale, ovvero la distanza tra i punti centrali di appoggio a terra dei pneumatici sullo stesso asse, il modo più semplice per aumentare la carreggiata di una vettura è l’impiego di DISTANZIALI oppure l’utilizzo di cerchi con un OFFSET più sporgente, oppure ancora il connubio di questi due interventi.



Che cos’è un distanziale?
È uno spessore che si frappone tra cerchione e campana del disco freno e si fissa a quest’ultima tramite l’impiego di bulloni ruota di lunghezza maggiorata rispetto agli originali, generalmente si consiglia l’impiego di distanziali specifici ovvero che abbiano mozzo, fori e interasse dei fori perfettamente compatibili con le misure del gruppo ruota originale, ma è possibile anche l’impiego di distanziali universali che però necessitano dell’anello di centraggio (è un piccolo anello che adatta il foro centrale del distanziale alla misura del mozzo ruota) per essere montati, il mio consiglio è sempre quello di usare distanziali che siano ricavati dal pieno, che non abbiano asole ma fori (quindi siano specifici per il modello), ricavati da leghe di alluminio, ergal o magnesio, l’importante è che siano leggeri e resistenti al fine di non aumentare le masse non sospese, a vantaggio della guidabilità.

Che cos’è l’OFFSET del cerchio (detto anche ET)
È la distanza espressa in millimetri tra l’asse centrale della sezione del cerchione e il punto di attacco del cerchio sul mozzo, se guardiamo la figura si capisce bene come più alto sia il valore di offset (ET) e minore sia la sporgenza del cerchione verso l’esterno e viceversa.




Quindi giocando sulla misura dell’ET, a parità della larghezza del canale, si può allargare la carreggiata. In particolare, a parità della larghezza del canale, abbassando l’offset di un cerchio (ad esempio passando da ET 35 a 20), la ruota risulterà più sporgente (in questo caso di 15 mm).
Variando opportunamente l’offset del cerchio, sarà quindi possibile far sporgere di più la ruota, anche senza l’ausilio dei distanziali.

Considerazioni iniziali
Bisogna non confondere l’aumento di carreggiata con l’utilizzo di cerchioni a canale maggiorato e/o di pneumatici di sezione più larga, infatti l’aumento di carreggiata è lo spostamento verso l’esterno del punto centrale di appoggio dei pneumatici, da non confondere con una maggiore sporgenza dei pneumatici rispetto alle misure originali, quindi a parità di offset l’impiego di cerchi con canale maggiorato e/o l’impiego di pneumatici di sezione più larga, non comporterà un aumento della carreggiata, ma solo una migliore impronta a terra e quindi una maggiore superficie di attrito.
Spesso per motivi estetici si tende a colmare la distanza tra passaruota e pneumatico, il mio consiglio per i motivi sopra citati è quello di non esagerare con i distanziali e, se anche l’utilizzo dell’offset fosse insufficiente a colmare la rientranza della ruota, si può ricorrere anche alla modifica della larghezza del canale, che come spiegato in precedenza non altera ulteriormente la carreggiata.

Effetti dell’aumento di carreggiata
Premesso che ogni vettura risponde in modo univoco alle modifiche, possiamo dire che, in genere, l’aumento delle carreggiate produce una migliore tenuta di strada, il termine migliore non è da intendersi come valore assoluto, ma solo di riferimento, infatti tale modifica potrebbe risultare ottima per alcune vetture ma pessima su altre, dipende da moltissimi fattori quali: la “misura” della modifica, dal fatto che venga fatta su vetture sovrasterzanti o sottosterzanti, a trazione anteriore o posteriore, ecc. Vediamo quindi quali possano essere alcuni degli effetti negativi che non vengono presi sempre in considerazione
Effetti sulle geometrie dello sterzo
L’aumento della carreggiata non altera convergenza e campanatura, ma produce degli effetti sulla geometria dello sterzo, infatti si viene a modificare il valore del braccio a terra trasversale.

Che cos’è il braccio a terra trasversale (BTT)?
Per capire cos’è il BTT bisogna capire cos’è l’asse di sterzata, ovvero quella retta che passa tra il centro del duomo della sospensione e lo snodo sferico inferiore, come si vede nella figura sottostante





il BTT non è altro che l’intersezione della mezzeria del pneumatico con l’asse di sterzata quindi il BTT è negativo (fig 3) quando l’asse di sterzata interseca la mezzeria del pneumatico sopra il livello del suolo, mentre è positivo quando la interseca sotto il livello del suolo (fig. 2), si comprende come un aumento della carreggiata aumenti il BTT, perché sposta verso l’esterno la mezzeria del pneumatico e quindi l’intersezione con l’asse di sterzata avverrà sempre più in basso. In genere si preferiscono valori del BTT leggermente negativi (fig.3) o neutri (fig. 1) in quanto rendono più stabile l’auto in frenata e non ricopiano le asperità stradali, ne consegue che l’aumento della carreggiata anteriore produce effetti positivi entro certi limiti oltre i quali i benefici di una maggiore tenuta di strada vengono penalizzati da uno sterzo poco intuitivo.



Effetti sulle sospensioni
Un aumento della carreggiata produce un minor rollio dovuto all’aumento delle distanze dei centri dei pneumatici sullo stesso asse, ma produce anche un aumento del rapporto di leva delle sospensioni, quindi la sospensione sarà più morbida e l’elemento elastico potrà comprimersi con un minor sforzo, ne consegue che in curva gli effetti di un minor rollio dovuto allargamento della carreggiata si compensano con un molleggio maggiore del gruppo sospensione, ma in rettilineo tale molleggio potrebbe invece risultare deleterio ai fini della stabilità soprattutto se parliamo di variazioni considerevoli della carreggiata.

Effetti sugli organi meccanici
Una diminuzione eccessiva dell’ET o l’impiego di distanziali eccessivi, può portare ad una usura precoce dei cuscinetti e organi delle sospensioni, ed essere addirittura controproducente sulla tenuta di strada del veicolo. Inoltre si rischia che la ruota tocchi nel passaruota e parafango.

[Pdor figlio di Kmer]

un chiarimento ottimo Maurizio !!
approfitto troppo se faccio 2 domande per togliermi un paio di dubbi?? :oops: in caso salta(ti dò del tu?) pure a piè pari il testo sotto

infatti l’aumento di carreggiata è lo spostamento verso l’esterno del punto centrale di appoggio dei pneumatici, da non confondere con una maggiore sporgenza dei pneumatici rispetto alle misure originali, quindi a parità di offset l’impiego di cerchi con canale maggiorato e/o l’impiego di pneumatici di sezione più larga, non comporterà un aumento della carreggiata, ma solo una migliore impronta a terra e quindi una maggiore superficie di attrito

proprio in luce di questo, mi sono sempre chiesto come mai: le auto a trazione posteriore molto spinte (prototipi) spesso hanno la carreggiata posteriore più stretta?, si fà solo per poter montare dei pneumatici larghi entro gli imgombri imposti? o c'è dell' altro?

lo chiedo perchè noto (da scheda tecnica) che su quasi tutte le auto comuni (bmw, audi, fiat, etc..) la carreggiata posteriore è quasi sempre più stretta di quella anteriore....
mentre quelle a motore centrale o posteriore > hanno più carreggiata al posteriore (A DIFFERENZA DEI PROTOTIPI a motore centrale, che hanno invece minore carreggiata al posteriore)

si fà così solo per dare più tenuta all' asse dove grava più peso? o ci sono delle motivazioni anche a livello di guidabilità?
guardando le auto così su due piedi, mi verrebbe da dire che una carreggiata posteriore più stretta, segue più facilmente l' anteriore e rende il retrotreno più docile
....ho detto una cazzata? immagino di sì , ma vorrei essere smentito da te

In genere si preferiscono valori del BTT leggermente negativi (fig.3) o neutri (fig. 1) in quanto rendono più stabile l’auto in frenata e non ricopiano le asperità stradali

in un secondo mi hai confermato la sensazione più sconcertante che ho provato rimuovendo i distanziali...l' auto oltre ad un senso di solidità complessivo ha guadagnato un' efficacia in frenata che non mi aspettavo assolutamente...però non solo mi sembra più stabile quando freno, ma proprio sembra mettere giù mooolto meglio la forza frenante...

in due parole, ora posso pestare sul freno (in maniera progressiva ma finalmente posso affondarlo), mentre prima (con i distanziali) appena schiacciavo un pò di più > bloccava ancora prima di riuscire a caricare le sospensioni sul davanti....

quindi chiedo...il BTT neutro aiuta anche ad avere maggiore grip longitudinale ?

grazie in anticipo

[Maurizio Somma]

Domande molto interessanti e appropriate non facili da rispondere visto che sono più di una le considerazioni da dover fare quando si parla di carreggiate. Cercherò di spiegarti in maniera sintetica per non far capitolati di tecnica o dinamica del veicolo!! Parliamo in condizioni di grip:
Prima di tutto c'è da tenere conto dei regolamenti, per quanto riguarda le corse, che ti vincolano con delle misure da rispettare tassativamente. Per esempio le auto da formula, i prototipi ecc, che indipendentemente dalla posizione del motore montano gomme non di poco più larghe al posteriore rispetto l'anteriore, sono costrette per forza di cose a dover restringere le carreggiate per diminuire il gap con l'asse anteriore e quindi poter sfruttare al millimetro il tutto fuori al posteriore. Tecnicamente parlando solitamente si tende ad allargare un' asse se lo si vuol rendere più stabile. Quindi com'è facile da capire, la cosa principale che si cerca di fare è quella di dare più stabilità all'asse dove grava maggiormernte il peso quindi dal punto di vista dinamico più sensibile ai trasferimenti di carico inerziali. Non è difficile capire che una carreggiata più larga ha un effetto rollante minore rispetto ad una più stretta e quindi, come ho appena detto, più rollio=più trasferimento. Geometricamente parlando una carreggiata più larga all'anteriore migliora la direzionalità del veicolo sopratutto sul misto, tenendo conto però che se questa fosse eccessivamente larga, si potrebbe generare al contrario un sovrasterzo del tutto incontrollabile. Una Porsche, con motore posteriore, peso maggiore sul posteriore, trazione posteriore, carreggiata maggiore sul posteriore, gomma più larga al posteriore, ha tutto un suo perchè ma anche non!! Infatti non è affatto facile far andare forte una Porsche, sicuramente gli ingombri del motore sul posteriore ne hanno per forza di cose condizionato il dimensionamento della sua carreggiata posteriore. Ma anche in questo caso in realtà si è cercato il bilanciamento nei trasferimenti di carico dinamico in fase di rollio, chiaramente calcolando attentamente le somme delle rigidezze al rollio di tutti i suoi componenti elastici. Sulle auto stradali la carreggiata non ha una studio così ricercato come nella auto da corsa, dal momento che i carichi possono variare la dinamica del veicolo in base alle situazioni. Se viaggiamo soli cambia dal viaggiare con passeggeri e magari anche con bagagli. Pensa quanto cambiano le dinamiche in questi casi!! Magari abbiamo una carreggiata maggiore sull'asse anteriore pensata ad un miglioramento dell'handling ma che sicuramente cambierà con il variare dei carichi distribuiti diversamente sopratutto in curva, dove la macchina deve risultare il più affidabile possibile!! Altra e ultima considerazione in merito, bisogna pensare che dal punto di vista costruttivo nelle vetture con trazione anteriore gli ingombri dovuti dal posizionamento del motore, obbligano in maniera abbastanza incondizionata la dimensione della carreggiata che ovviamente risulterà maggiore rispetto quella posteriore. Ma in questo caso anche la distribuzione dei pesi sugli assi sarà maggiore sull'anteriore, quasi un 50% in più! Quindi è preferibile già in fase di progettazzione avere un posteriore anche di 2cm più stretto per aver un po più di trasferimento di carico sulla ruota esterna che ci permetterà un maggior grip. Ma in condizioni di bagnato, sterrato o scarse condizioni di grip tutto cambia. Si ragiona totalmente al contrario, si restringono le carreggiate, misure di cerchi e gomme più ridotte, molle più tenere, rebound più sfrenato sull'ammortizzatore e magari anche scollegare la barra antirollio!!!!!
Mi rendo conto di aver divagato mi faccio prendere troppo dalla passione!!
Sulla seconda domanda penso che aver tolto i distanziali non influisca affatto sulla frenata, ma penso che dipenda piuttosto dalla gomma nuova. Aumentare o diminuire il BTT non influisce sulla frenata e quindi l'effetto non è sul longitudinale ma sul trasversale

[Pdor figlio di Kmer]

altro che divagato, io potrei ascoltare per ore queste cose

sei stato chiarissimo!
insomma i motivi del dimensionamento delle carreggiate sono legati sia ai pesi che alla dinamica (quando non sono limitati da un regolamento)
quindi anche la carreggiata posteriore della 911 non è così ovvia come può apparire
non centrano sono solo i pesi e la potenza, ma la ricerca di un equilibrio dinamico ben definito (chiaramente non risolvibile con le sole misure di passo e carreggiata ma con tarature e geometrie specifiche a livello di sospensioni e delle strutture che le accolgono) così si capisce anche che il McPherson all' anteriore non è rimasto lì a caso in tutti questi anni, quando ci sarebbe tranquillamente lo spazio per dei triangoli sovrapposti, che avrebbero potuto intallare anche solo nelle versioni Gt3, se avessero voluto omologare una sospensione diversa da usare nelle corse)
mentre sulla RSR si sfrutta al massimo il regolamento e si allarga tutto all' anteriore

invece le auto da usare tutti i giorni giustamente vengono progettate un pò da 'furgone', per far fronte ai cambiamenti delle masse a veicolo carico

questo era un grezzo riassunto per verificare di aver capito il tuo discorso...

riguardo il BTT/frenata invece era solo una mia $ega mentale, anche se avrei un sacco di domande da farti riguardo la dinamica delle auto legata alle sospensioni (mi piacerebbe capire quali sono gli stratagemmi a livello di geometrie, che permettono di essere efficaci anche utilizzando sospensioni più 'grezze' tipo ponti torcenti o mcpherson), ma evito di complicarti la vita e ti chiedo se hai qualche testo/articolo anche online da cosigliarmi ?? o se avete in programma qualche incontro a riguardo
grazie mille per la tua disponibilità e competenza :plus1:

[Maurizio Somma]

Per me organizzare un'incontro sarebbe sicuramente meno dispersivo che non scrivere di continuo, perchè per ovvi motivi di lavoro non sempre sono disponibile, anche se in questo periodo lo sono........i campionati sono terminati, allora mi diverto un po a navigare e leggere quà e là cercando di regalare qualche pillola quando posso. Se vogliamo dare inizio, con il vostro contributo, ad un sondaggio online per vedere se ci fosse l'interesse ad un incontro.....beh io ci sto

[Giova636]

mi dispiace ma non riesco a capire...cioè il disco con le relative colonnette è un conto, ma che centra il parapolvere che poveretto sembra stare li indifeso e non rompere le scatole a nessuno???

[Hgt983]

mi dispiace ma non riesco a capire...cioè il disco con le relative colonnette è un conto, ma che centra il parapolvere che poveretto sembra stare li indifeso e non rompere le scatole a nessuno???

quando hai tolto il disco e provi a mettere le colonnette te ne accorgi da solo Giova

[Giova636]

ho capito forse...la magagna è che la colonnetta è immessa a pressione e da dietro c'è un apposito bordino per evitare che si sfili??? quindi in tal caso conviene prendere i distanziali a doppia bullonatura?

[Jonny]

ho capito forse...la magagna è che la colonnetta è immessa a pressione e da dietro c'è un apposito bordino per evitare che si sfili??? quindi in tal caso conviene prendere i distanziali a doppia bullonatura?

comodi quelli a doppia bulloneria, ma se non vuoi tagliare le colonnette origlinali, in modo che non "emergano" dal distanziale, devi metterli minimo da 25 mm.... meglio 30 (ho misurato) veramente troppo !!! : Rolleyes :