ripreso dall'articolo sul sito :
http://www.mx5itali.com/angoli.htm
" CAMBER: Partendo dal camber nullo aumentare la negatività del valore (ricordiamo che per i nostri scopi non prendiamo in considerazione valori positivi) comporta che la ruota "lavora" meglio in curva. Questo perché i pneumatici ESTERNI (i più sollecitati) si trovano in condizioni di massimizzare l'impronta a terra (ed al tempo stesso rendere più uniformi le pressioni in gioco sulla superficie di contatto) quando l'auto affronta velocemente una curva, con forze che la coricano da un lato (rollio) e ne deformano i pneumatici. Un camber negativo quindi aiuta ad avere una superficie di contatto ottimale nella guida più sportiva. Per contro un camber troppo accentuato causa consumo irregolare del pneumatico (all'interno) e sensibilità alle sconnessioni longitudinali, soprattutto all'anteriore. Inoltre un camber molto sportivo comporta che la superficie di contatto non è ottimale quando rollio e deformazione sono insufficienti, cioè nella guida meno sportiva. Paradossalmente ci si può trovare con un auto che si comporta molto bene nella guida al limite ma manca di aderenza nella guida più tranquilla. In ogni caso è buona norma tenere mezzo grado (50 centesimi x 6/10 = 30') di differenza tra camber anteriore (meno accentuato) e posteriore. Il consumo del pneumatico sarà uniforme quando il camber sarà adeguato al personale stile di guida: facendo sempre autostrada e guidando tranquillamente in curva il camber ideale potrebbe essere prossimo allo zero, guidando sportivamente in curva su strade di montagna (per non parlare della pista...) ci si può spingere fino a -2° ed oltre!!!
TOE: La convergenza anteriore POSITIVA garantisce stabilità, andando verso valori nulli o addirittura NEGATIVI aumenta l'agilità fino a determinare estrema reattività ed instabilità in rettilineo, comportamenti da evitare in un'auto stradale. Al posteriore la convergenza DEVE essere marcatamente positiva, perché ruote divergenti al posteriore possono causare perdite di controllo improvvise e sovrasterzi violenti difficili da controllare. Da tenere presente che durante il movimento della sospensione i valori cambiano: in compressione la convergenza posteriore tende ad assumere valori MENO POSITIVI! Quindi per evitare che il toe diventi negativo in fase di compressione, causando problemi di instabilità proprio nel momento difficile di sospensione compressa per effetto della forza centrifuga, più le sospensioni sono morbide (soprattutto le molle) più bisognerà "chiudere" la convergenza (valori più positivi)!!!
CASTER: Aumentandolo lo sterzo diventa più duro e l'auto più stabile, diminuendolo aumenta l'agilità e la velocità di inserimento ma si rischia l'instabilità. "
http://www.mx5itali.com/angoli.htm
" CAMBER: Partendo dal camber nullo aumentare la negatività del valore (ricordiamo che per i nostri scopi non prendiamo in considerazione valori positivi) comporta che la ruota "lavora" meglio in curva. Questo perché i pneumatici ESTERNI (i più sollecitati) si trovano in condizioni di massimizzare l'impronta a terra (ed al tempo stesso rendere più uniformi le pressioni in gioco sulla superficie di contatto) quando l'auto affronta velocemente una curva, con forze che la coricano da un lato (rollio) e ne deformano i pneumatici. Un camber negativo quindi aiuta ad avere una superficie di contatto ottimale nella guida più sportiva. Per contro un camber troppo accentuato causa consumo irregolare del pneumatico (all'interno) e sensibilità alle sconnessioni longitudinali, soprattutto all'anteriore. Inoltre un camber molto sportivo comporta che la superficie di contatto non è ottimale quando rollio e deformazione sono insufficienti, cioè nella guida meno sportiva. Paradossalmente ci si può trovare con un auto che si comporta molto bene nella guida al limite ma manca di aderenza nella guida più tranquilla. In ogni caso è buona norma tenere mezzo grado (50 centesimi x 6/10 = 30') di differenza tra camber anteriore (meno accentuato) e posteriore. Il consumo del pneumatico sarà uniforme quando il camber sarà adeguato al personale stile di guida: facendo sempre autostrada e guidando tranquillamente in curva il camber ideale potrebbe essere prossimo allo zero, guidando sportivamente in curva su strade di montagna (per non parlare della pista...) ci si può spingere fino a -2° ed oltre!!!
TOE: La convergenza anteriore POSITIVA garantisce stabilità, andando verso valori nulli o addirittura NEGATIVI aumenta l'agilità fino a determinare estrema reattività ed instabilità in rettilineo, comportamenti da evitare in un'auto stradale. Al posteriore la convergenza DEVE essere marcatamente positiva, perché ruote divergenti al posteriore possono causare perdite di controllo improvvise e sovrasterzi violenti difficili da controllare. Da tenere presente che durante il movimento della sospensione i valori cambiano: in compressione la convergenza posteriore tende ad assumere valori MENO POSITIVI! Quindi per evitare che il toe diventi negativo in fase di compressione, causando problemi di instabilità proprio nel momento difficile di sospensione compressa per effetto della forza centrifuga, più le sospensioni sono morbide (soprattutto le molle) più bisognerà "chiudere" la convergenza (valori più positivi)!!!
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