il compressore degli impianti A/C è regolato in temperatura.
La regolazione è del tipo on-off, cioè attacca/stacca.
La temperatura è misurata in mandata.
L'attacca/stacca del termostato aziona, tramite uno dei due relè gemelli nel cofano, vicino al faro dx, una frizione con comando elettrico che rende solidale la puleggia del compressore agli organi di trascinamento, altrimenti ad impianto disinserito o a temperatura di mandata soddisfatta essa gira in folle.(l'altro relè aziona l'elettroventola del condensatore)
Il controllo è affidato ad un termostato elettromeccanico del tipo a bulbo e capillare a dilatazione di gas e ad uno elettronico con sonda remota più centralina sulla NB-NBFL.
Il Set-Point, cioè temperatura di lavoro, è prefissata e non modificabile.
Il differenziale di intervento, espresso in gradi centigradi, regola l'attacca/stacca del contatto del termostato (o del relè della centralina/termostato elettronico).
Più il differenziale è stretto più gli attacca / stacca sono frequenti.
Altri fattori che li determinano sono :
- Il delta T dell'aria trattata ( più l'aria in ingresso è calda, più i cicli sono lunghi)
- Lo stato di pulizia dell'evaporatore ( il coefficiente di scambio termico con cui è stato dimensionato il differenziale del termostato è tra peraluman e aria, e non tra terriccio ed aria, e purtroppo le nostre auto non hanno il filtro sul clima, il mio evaporatore arrivato fresco fresco da Atlanta era una spiaggia, mancavano solo gli ombrelloni)
- La carica di refrigerante.
L'elettroventola invece riguarda il controllo pressostatico della condensazione, ma questa è un'altra storia.Cioè mantiene costante il più possibile la temperatura di condensazione del gas, il controllo è affidato ad un pressostato che invia il segnale alla CPU che aziona il secondo dei due relè gemelli.
Le condizioni di progetto prevedono cicli di attacca/stacca nell'ordine di due/tre minuti a temperature tipicamente estive.
Tutto ciò è perfettamente normale.
La regolazione è del tipo on-off, cioè attacca/stacca.
La temperatura è misurata in mandata.
L'attacca/stacca del termostato aziona, tramite uno dei due relè gemelli nel cofano, vicino al faro dx, una frizione con comando elettrico che rende solidale la puleggia del compressore agli organi di trascinamento, altrimenti ad impianto disinserito o a temperatura di mandata soddisfatta essa gira in folle.(l'altro relè aziona l'elettroventola del condensatore)
Il controllo è affidato ad un termostato elettromeccanico del tipo a bulbo e capillare a dilatazione di gas e ad uno elettronico con sonda remota più centralina sulla NB-NBFL.
Il Set-Point, cioè temperatura di lavoro, è prefissata e non modificabile.
Il differenziale di intervento, espresso in gradi centigradi, regola l'attacca/stacca del contatto del termostato (o del relè della centralina/termostato elettronico).
Più il differenziale è stretto più gli attacca / stacca sono frequenti.
Altri fattori che li determinano sono :
- Il delta T dell'aria trattata ( più l'aria in ingresso è calda, più i cicli sono lunghi)
- Lo stato di pulizia dell'evaporatore ( il coefficiente di scambio termico con cui è stato dimensionato il differenziale del termostato è tra peraluman e aria, e non tra terriccio ed aria, e purtroppo le nostre auto non hanno il filtro sul clima, il mio evaporatore arrivato fresco fresco da Atlanta era una spiaggia, mancavano solo gli ombrelloni)
- La carica di refrigerante.
L'elettroventola invece riguarda il controllo pressostatico della condensazione, ma questa è un'altra storia.Cioè mantiene costante il più possibile la temperatura di condensazione del gas, il controllo è affidato ad un pressostato che invia il segnale alla CPU che aziona il secondo dei due relè gemelli.
Le condizioni di progetto prevedono cicli di attacca/stacca nell'ordine di due/tre minuti a temperature tipicamente estive.
Tutto ciò è perfettamente normale.