[NB] Guendalina mette il turbo - il racconto

[ilnaco]

Ciao a tutti,
eccomi qui a raccontarvi la storia di cosa ho fatto a Guendalina, perché ho scelto certi componenti e cosa ha comportato il processo di convertire a turbo una mx5 na/nb


Perchè farla turbo?
Chiunque ha una mx5 ha almeno una volta pensato di montargli un turbo, e chi vi dice che non l'ha mai pensato vi sta mentendo.
Ma poi quando arriva il momento di mettere insieme tutto il necessario il 95% degli utenti si tira indietro, perché?
Fondamentalmente si possono prendere due strade:
-non apro il motore, magari con un turbo cinese e sto sui 200/220cv
-motore forgiato, turbo di qualità e si va sui 300/350cv
 
Il problema è però il costo.
In entrambi i casi la build completa, al momento, si aggira facilmente sui 5mila euro per la parte turbo (poi altri da 0 a 5 mila di lavori a seconda di quanto fate da soli e quanto pagate qualcuno per farlo). Se in più volete intraprendere la strada di aprire il motore potete fare x2 a tutti i costi.
 
Senza contare che comunque state raddoppiando o triplicando i cavalli rispetto a come Mazda l’ha fatta, quindi oltre al turbo bisogna poi fare freni, irrigidire il telaio, gomme, sospensioni ecc ecc
Insomma: è un pozzo senza fondo, dove si fa veramente in fretta a far passare la voglia di farlo a tanti.
Ma io son follemente innamorato di questa macchina e, dopo tante soddisfazioni che mi ha dato nel lavorarci e tra i cordoli, ho deciso di fare questo salto e lanciarmi a capofitto nel mondo delle sovrapressioni...
 

 

Il progetto
All'inizio di una avventura come questa è sicuramente importante cercare di darsi degli obiettivi fin da subito e vedere se tutto quello che si vuole fare è conciliabile. Tendenzialmente si può fare tutto, con la giusta dose di soldi. Il problema è che nessuno di noi ha soldi infiniti, quindi bisogna darsi degli obiettivi realistici.


In molti partono da pochi ma significativi punti di rottura: a che livello di potenza cedono i componenti stock?
Apro il motore o no? Cambio la trasmissione o no?

Per rispondere a queste domande, ecco alcuni numeri, oltre i quali non è sicuro andare. Ovviamente son tutti numeri da prendere con le pinze*:
-Bielle stock: 330nm
-Frizione 1.8: 230nm
-Trasmissione 5m: 300nm
-Trasmissione 6m: 380nm
-Pompa olio: 240cavalli alla ruota
-Torsen: 460nm

*online si trova gente che ha fatto il doppio, o gente che ha rotto alla metà, ma questi son i numeri mediamente accettati come veritieri.

Quindi l’unica cosa da fare è sicuramente la frizione (che è da fare in ogni caso)
Per il resto, senza aprire il motore e con il 5marce si possono anche superare di poco i 200cv alla ruota.
Facendo anche pompa olio e magari mettendo il 6marce, si può arrivare anche a 240cv alla ruota. E questo è considerato il primo punto “magico”: ottimo compromesso di costi/potenza/affidabilità. Soprattutto si è a livelli di potenza che su strada si possono ancora tenere le 195/205, i freni ancora son ok, il telaio ancora non si torce a metà e probabilmente vi risparmiate un sacco di altri problemi/lavori correlati (principalmente legati al raffreddamento)

Se volete ancora di più, il prossimo punto magico è considerato intorno ai 350cv. Dove per arrivarci bisogna rifare il motore, ma si può tenere trasmissione mazda. E qui si è veramente a livelli di potenza notevoli, perché 300+whp su una scatoletta da 1000kg, vi assicuro che son veramente tanti.
I costi però iniziano a salire: pistoni forgiati, bielle forgiate, prigionieri rinforzati, valvole rinforzate, molle rinforzate e poi tutto quello che serve per richiudere il motore (bronzine, spallamenti, guarnizioni varie, piattelli ecc ecc)
Ma il vero “problema” è che qui le 195/205 non bastano più, i freni non bastano più, gli irrigidimenti del telaio servono tutti, i supporti in gomma (motore, differenziale e boccole dei bracci) vanno sostituite con materiale più rigido ecc ecc

Non vi bastano 350cv? Avete VERAMENTE molti soldi? Oramai fare 400/450cv su questo blocco è cosa relativamente comune in america, ma bisogna andare ad Etanolo e sostituire la trasmissione con quella bmw (ci son dei kit) ma inutile dirvi che qui davvero siamo a cifre importanti.




Cosa ho scelto per me
Io ho scelto un approccio diverso: la faccio turbo, ma voglio un setup che sia il più possibile veloce a caricare il boost (quindi meno turbo lag possibile) ma che comunque mi dia una bella potenza. I lavori preliminari li ho già fatti (freni, telaio, gomme maggiorate omologate, swap a 6m ecc ecc), quindi mi son lanciato nella via di rifare anche gli interni del motore al fine di arrivare il più possibile vicino a quello che desidero.
In tutto questo però son partito senza darmi degli obiettivi di potenza: rifaccio tutto, monto, provo e vedo dove arriva il motore. Senza però arrivare veramente vicino al punto di rottura, perché poi la macchina la voglio usare davvero in pista e senza risparmiarla.

Che il viaggio abbia inizio!

[Alfatester]

Grande Nicola, in bocca al lupo per tutto! La base dalla quale parti è già molto solida e collaudata, con freni e scocca pronti ad ospitare potenze maggiori.

Sicuramente verrà fuori un bel progettone, tra l'altro come aftermarket per le Mx5 turbo c'è davvero di tutto. Non vedo però nulla sulla pompa benzina.

Io sto ancora facendo degli esperimenti ma se la cambi, assicurati di non mettere il sacchetto (strainer) che ti da il fornitore della pompa maggiorata. Da quel che sto verificando sulla mia (ma è tutto in progress) sembra che solo il sacchetto stock Mazda con angolazione 45° e lunghezza corretta peschi bene nelle curve a sinistra più spinte. Gli altri sotto il 50% di serbatoio non riescono a stare nell'alloggiamento corretto del serbatoio.

Farò qualche altro test ma credo di essere sulla strada giusto...
ciao!

[iPere]

Complimenti e buona fortuna per il progetto!
Approvo pianamente la strada che hai scelto di intraprendere. Da amante dei motori aspirati, approvo pienamente la scelta di optare per una turbina piccola che carichi velocemente e minimizzi il lag... magari anche a discapito di qualche cavallo. La goduria di un motore che spinge già dai bassi regimi per me è impareggiabile.
A tal proposito la combo Borg Warner EFR + collettori Kraken low mount (che hai scelto di montare... sbaglio?) dovrebbe essere perfetta.
Con una messa a punto ottimale l'auto sarà fenomenale.
Seguirò con interesse. Ancora buona fortuna

[Pepi]

Vuoi girare in pista con più di 20° ambiente? Un radiatore acqua doppio o triplo ti serve assolutamente, oltre a quello olio naturalmente...

[ilnaco]

Iniziamo a guardare cosa ho comprato e perché:

Turbo e dintorni:
BorgWarner EFR6258 – La vera star dello show. Il singolo componente più costoso che ho mai comprato per questa macchina. Non è un progetto particolarmente nuovo, la famiglia EFR è già diversi anni che è sul mercato, ma da quanto è uscita è il riferimento per questo tipo di applicazioni. Carica veloce, spinge come un toro, ha una efficienza pazzesca su una gamma larghissima e scalda molto poco. Insomma, tutto quello che si può desiderare! L’unico problema? Il prezzo. Ma su questo non si può risparmiare.
Link acquisto: BorgWarner EFR6258 Turbocharger | Turbocharger & Supercharger | 1,6 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)



Collettori/downpipe Kraken – Top Mount – Una delle poche cose per cui siamo fortunati a vivere in europa: KRAKEN. A mani basse i migliori collettori che si possano desiderare, ma anche belli i downpipe e volendo si può prendere la linea di scarico completa. Insomma, non è che c’è molto da pensare. L’unica scelta da fare è: Top mount o Low mount? Ho sempre preferito i low… ma alla fine per comodità ho preso il top. Vantaggio del low mount è che il downpipe è molto più dritto, il calore della turbina è meglio gestito nel vano motore e il turbo è meno visibile una volta aperto il cofano (“SIGNOR AGENTE TUTTO REGOLARE” cit). Il vantaggio del top è però che tutto è estremamente comodo: cambiare la wastegate ci voglio 5 minuti, tutto il giro tubi olio/acqua è accessibile ed è facile fare cambiamenti ecc ecc, ma ovviamente è tutto ben visibile se qualcuno apre il cofano.
Farò in tempo a cambiare in futuro, ma per ora ho scelto di fare così.
Linea intera da 3” senza catalizzatore, ma con un muffler. L’idea è comunque di tenere il rumore sotto controllo e non preoccuparmi di spaccare il catalizzatore in caso di fiammate dal retro. Ovviamente tutto su vband
Top Mount Manifold & 3" Exhaust for BW EFR 6258/6758 Turbo - Kraken Miata MX5 Performance (kraken-mx5.eu)



Wastegate turbosmart iwg75 – due vie – Ho scelto di mettere una wastegate  due vie per avere maggior controllo della turbina. Con una wastegate “normale” si ha come boost minimo la pressione della molla, e come boost massimo il doppio della molla. Mentre invece on una wastegate come questa, si riesce ad arrivare al 350%.  Ovvero con una molla da 0.4bar con una wastegate normale arrivi massimo a 0.8 bar. Mentre invece così posso arrivare a 1,4bar, senza rinunciare ad un boost minimo comunque piuttosto contenuto.
Turbosmart IWG-75 Twin Port Universal Wastegate Actuator | BOFI Racing



Boost controller turbosmart – 4 vie – Ovviamente, per pilotare una wastegate a due vie, serve un boost controller a 4 vie. Non c’è molto da dire. Ho scelto quello di turbosmart visto che ho già altri prodotti ed è roba di qualità più che onesta
Turbosmart 4 Port Boost Control EBC Solenoid | BOFI Racing
 


Oil feed / oil return – Anche qui non c’è molto da dire, ho preso il kit solo perché era già tutto della lunghezza giusta, con i giusti raccordi.
Feed: BorgWarner EFR Block Oil Feed Kit For Mazda MX-5 | BOFI Racing
Return: BorgWarner EFR Oil Return Drain Kit For Mazda MX-5 | BOFI Racing


Somma prezzi:
Turbina Borgwarner efr6258 - 2000
Collettore+downpipe+linea3” - 1200
Wastegate - 230
boost controller - 170
Oil line - 170

[ilnaco]

Andiamo avanti con i componenti:

Parte fredda:
Intercooler – Bofiracing – Niente di speciale, ma allo stesso tempo tutto perfetto: è un kit con già tutti i raccordi in silicone (spessi 6mm, diametro 2,5”), tutte le fascette ed è già predisposto per il telaio. Ha anche già la predisposizione per la sonda della temperatura. Con altri 110£ ti danno anche l’intercooler (550x230x65mm)!
Top Mount Turbo Intercooler Fitting Kit 230mm for Mazda MX-5 NA NB | BOFI Racing
 
 
Aspirazione e farfalla – skunk 2 – Ho scelto questo kit per non avere problemi: il corpo farfallato stock è solito rompersi sotto elevate pressioni e quindi non ho voluto rischiare. Il collettore di aspirazione è un progetto ben fatto e ci son i grafici online delle curve e soprattutto ha tutti le porte per mettere tutti gli accessori che vi vengono in mente. Inoltre è molto bello =D
Quindi alla fine ho preso entrambi e non ci penso più.
Farfalla: Skunk2 64mm Pro Series Throttle Body for Mazda MX-5 NB | BOFI Racing
Collettore: Skunk2 Intake Manifold for Mazda MX-5 NA NB 1.8 | BOFI Racing


 
 
Fuel:
Fuel rail – Radium – Bellissimo e fatto al cnc. Ha il vantaggio che ha ben 4 porte, quindi c’è una grande scelta su come far girare il carburante.
Radium Fuel Rail MX-5 1,8 NA/NB/NBFL | Zubehör | 1,8 Liter | Motor | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Teileshop | Teileshop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning & Mazda Performance Teile (sps-motorsportshop.com)
 
Injectors – bosch 640cc – Niente di entusiasmante.
Bosch EV14 640cc Injectors For Mazda MX-5 | BOFI Racing

Regolatore di pressione benzina – Turbosmart FPR800 – Su questo non ho voluto lesinare. È un fpr con 2 ingressi, 1 uscita e la porta per il manometro (che ho preso). Arriva fino a 90psi ma soprattutto è uno di quelli che aumenta la pressione 1:1 con la pressione del collettore. Quindi più boost nel collettore  = più pressione nel fuel. Questo genere di fpr è uno standard in questo tipo di applicazioni, ho scelto questa marca perché avevo già altri prodotti
Turbosmart Fuel Pressure Regulator FPR800 - Black | BOFI Racing
 
Pompa benzina – Walbro255 in tank – Inizialmente avevo optato per una simil bosh 044, ovvero una pompa esterna. Su miataturbo son in tanti che mettono la pompa esterna e pescano attraverso la pompa vecchia. Sulla carta mi sembrava una cosa comoda: facile fare la manutenzione, non hai problemi di pescaggio (come diceva alfatester prima) e le pompe esterne son superaffidabili.
Ma in realtà dopo averla provata, ho visto qualche indecisione nella pressione del carburante (forse la mia era difettosa?) ed inoltre era super rumorosa. Quindi alla fine ho deciso di tornare alla pompa nel serbatoio. Ho scelto la walbro 255 perché costa poco e dicono tutti che va benissimo.  Spero di non avere probemi di pescaggio
?? Walbro Motorsport 255 L/h Fuel Pump Kit - Mazda MX-5 NA & NB | In Stock, Express Shipping from DriftShop.com

Coil on plug - Audi R8 – Classica modifica che si fa su questi motori. Costano poco e vanno bene.
?? HP Ignition Uprated Coilpack for Audi R8 | In Stock, DriftShop.com



Raffreddamento:
Radiatore alluminio – Mishimoto 50mm – Normale radiatore mishimoto. Niente di speciale. Se in futuro vedrò che non basta, son pronto a passare ad un radiatore serio (un bel crossflow)
?? Mishimoto Performance Aluminium Radiator for Mazda MX-5 NB | In stock, DriftShop.com !

Radiatore olio – Motamec 19raw – Anche qui ho comprato un kit già fatto da bofi con tutto: radiatore, sandwich, tubi ecc ecc. Niente da dire. Funziona.
Thermostatic Oil Cooler Kit With Rubber Lines For Mazda MX-5 NA NB | BOFI Racing



Somma prezzi:
Intercooler 410
Farfalla 330
Collettore aspirazione 530

Fuel rail 250
Injectors 340
FPR con accessori 200
Pompa benzina 90
Tubi benzina nuovi e connettori 60
Bobine 150

Radiatore acqua 260
Radiatore olio+sandwich ecc ecc 210

[Alfatester]

Ciao Nicola, sempre bello leggere degli aggiornamenti su questo topic!

Mi permetto di fornirti un feedback sul radiatore olio, anche io avevo il 19linee AN10, senza ducting messo in una posizione così così... La temp olio salive davvero troppo; in meno di due giri superavo i 110gradi e spesso non arrivavo nemmeno a scaldare freni e gomme a dovere!!

Durante il montaggio, tieni conto della possibilità di aumentare la dimensione di questo componente, secondo me è utile...

Per il crossflow, direi che potrebbe essere una ottima idea in futuro ma prima meglio testare!

Fai dei ducting se riesci, aiutano molto

ciao ciao!

[ilnaco]

Ciao Nicola, sempre bello leggere degli aggiornamenti su questo topic!

Mi permetto di fornirti un feedback sul radiatore olio, anche io avevo il 19linee AN10, senza ducting messo in una posizione così così... La temp olio salive davvero troppo; in meno di due giri superavo i 110gradi e spesso non arrivavo nemmeno a scaldare freni e gomme a dovere!!

Durante il montaggio, tieni conto della possibilità di aumentare la dimensione di questo componente, secondo me è utile...

Per il crossflow, direi che potrebbe essere una ottima idea in futuro ma prima meglio testare!

Fai dei ducting se riesci, aiutano molto

ciao ciao!

Grazie,
inizialemnte avevo comprato anche una ventola per andare a montare tutto nel solito spazio davanti al passaruota.



Ma poi alla fine, in accordo con chi mi ha aiutato nel progetto, abbiamo optato per montare tutto a sandwich nella bocca: Intercooler, poi radiatore olio, poi radiatore acqua.
L'unico vero dubbio che ho è: scambiatore acqua/olio del vvt... lo lascio?

[Alfatester]

Molto meglio posizioen frontale senza ventola. Dovrebbe andare bene, ti consiglio sempre e comunque il ducting. Lo scambiatore lascialo pure in quanto ti aiuta ad aumentare la temperatura olio nelle giornate più fredde, ed evitare di metterci troppo tempo a scaldare. Io non usavo termostato per avere più flusso di olio possibile e non sforzare oltremodo la pompa olio aumentando le perdite di carico, quindi per me era utile...

Calcola che la superficie di scambio è così bassa che tutto sommato non incide molto

[alex zanardi]

Complementi per il progetto.

radiatore acqua, se hai intenzione di salire a CV importanti un crossflow ti sarà molto utile, sopra i 300 anche triplo crossflow male non fa.
radiatore olio e dissipatore, concordo con Alfatester, tienilo e ti aiuterà a portare l'olio in temperatura più rapidamente.
mentre non concordo (parzialmente)  sulla posizione e ventola, mi spiego meglio, anche io ho radiatore olio in posizione frontale davanti a quello acqua, molto generoso (25 file X 330 mm) e nonostante ciò scalda molto, questo per 2 semplicissimi motivi:
1) l'aria non è obbligata ad attraversarlo visto che non la si può convogliare, quindi parte di essa gli gira attorno.
2) non è vero che più aria passa dal radiatore più questo scambia calore, se l'aria passa troppo velocemente non raffredda perchè non ha tempo per poter effettuare lo scambio termico visto che i radiatori offrono il migliore scambio termico ad una velocità moderata (50-80 Km/h) quindi:
-mettilo frontale e generoso senza ventola perchè è comodo da montare, infatti il mio resta cosi, ma quando piove o fa molto freddo lo chiudo con nastro americano.
-montalo di dimensioni contenute dietro al paraurti zona foro fendinebbia con ventola, cosi non avrai problemi del troppo freddo, e quando serve la ventola penserà a sfruttarlo a dovere.