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Il differenziale fa la differenza
#71
Grazie Alex, allora monterò finalmente il torsen, spero di apprezzarne i benefici.
Riguardo alla conica corta, la trovi davvero così scomoda da non sopportarla nemmeno con utilizzo alternato a quella originale?
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#72
Non ho capito la domanda, ma ti rispondo con il mio pensiero.
-aspirato, da montare senza se e senza ma, basta non dare caso al contagiri in autostrada Big Grin
-sovralimentato, meglio l'originale "lungha" che ti permette di usare meno il cambio visto che puoi sfruttare il maggiore range di giri in coppia
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#73
Ecco, ora è tutto chiaro!
Sono felice di sentire che sul motore stock trovi soddisfacente l'utilizzo della 4.778.
È sempre stata un mio pallino.
Non avendone mai provata una, è da parecchio tempo che indago sulla validità della modifica e ti prendo in parola.
Concordo sul fatto di mantenere quella originale sul motore sovralimentato.
Grazie per l'utilissima testimonianza.
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#74
(26-10-2022, 15:29)alex zanardi Ha scritto: Esperienze:
ho comprato una NB 1.6 quindi 110Cv (finti) una delle prime modifiche fatte è stato montare un Torsen. poi ho iniziato a lavorare sul motore, prima 160 cv e via a salire, ad un certo punto il torsen mi stava stretto quindi sono passato ad un lamellare (Kaaz)
poi ha iniziato a starmi stretto anche questo, quindi sono passato ad un OsGiken, prossimo step.... non voglio pensarci per la salute del mio portafogli  Big Grin

di certo so solo che una TP con l'open non la voglio più guidare.

al tuo posto monterei subito il torsen visto che a quest'ora ha riposato sufficientemente, prima però devi solo decidere se resterà aspirata (4.78) o sovralimentata quindi con coppia "generosa" (4.1)
cambiare conica all'occorrenza è una cosa che sulla mia baracca faccio, ma non lo consiglio.

Post interessante dato che anche io ho il 1.6 e mi appresto a salire molto di cv... valuto OSGiken o Custo a sto punto saltando a piè pari Torse e Kaaz.
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#75
(31-10-2022, 17:32)GardusTech Ha scritto: Post interessante dato che anche io ho il 1.6 e mi appresto a salire molto di cv... valuto OSGiken o Custo a sto punto saltando a piè pari Torse e Kaaz.

OsGiken penso sia tra i migliori in commercio, ma visto che devi ancora scegliere io valuterei prima l'utilizzo che avrà la tua mx5 a modifiche finite, strada allegra, pista per divertimento, drift, competizione, tipo di assetto e gomme, e non per ultimo esperienza alla guida*
io avessi montato l'OsGiken nel 2012 al posto del torsen non penso che avei imparato a sfruttarlo in poco tempo per mancanza di esperienza.

*tra Osgiken e cusco c'è una differenza enorme (non ho mai provato il cusco) sulla carta.
Osgiken fa quello a 1,5 o 2 vie
Cusco fa solo 1 o 2 vie, ecco questo è il motivo per cui a me non piace, 1 via è ottimo per avere trazione in uscita di curva, 2 ottimo per il drift visto che blocca sia in rilascio che in tiro.

ma io lo volevo obbligatoriamente ad 1,5 (blocca poco in rilascio) cosi con una ottima taratura dell'assetto e del ripartitore di frenata posso in fase di impostazione far scivolare leggermente il posteriore per trovarmi con meno angolo di sterzo in uscita curva, una finezza che se non hai tanta esperienza anche con la guida non sfrutti, e se sfrutti quando va bene recuperi 1-2 decimi a curva.


P.S. Kaaz fa 1,5 e 2 vie e va benissimo, l'ho usato per 3 anni, ha solo 1 difetto, è più rumoroso quindi non lo consiglio a chi ha orecchie sensibili  Big Grin  in compenso costa decisamente meno
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#76
(31-10-2022, 18:26)alex zanardi Ha scritto:
(31-10-2022, 17:32)GardusTech Ha scritto: Post interessante dato che anche io ho il 1.6 e mi appresto a salire molto di cv... valuto OSGiken o Custo a sto punto saltando a piè pari Torse e Kaaz.

OsGiken penso sia tra i migliori in commercio, ma visto che devi ancora scegliere io valuterei prima l'utilizzo che avrà la tua mx5 a modifiche finite, strada allegra, pista per divertimento, drift, competizione, tipo di assetto e gomme, e non per ultimo esperienza alla guida*
io avessi montato l'OsGiken nel 2012 al posto del torsen non penso che avei imparato a sfruttarlo in poco tempo per mancanza di esperienza.

*tra Osgiken e cusco c'è una differenza enorme (non ho mai provato il cusco) sulla carta.
Osgiken fa quello a 1,5 o 2 vie
Cusco fa solo 1 o 2 vie, ecco questo è il motivo per cui a me non piace, 1 via è ottimo per avere trazione in uscita di curva, 2 ottimo per il drift visto che blocca sia in rilascio che in tiro.

ma io lo volevo obbligatoriamente ad 1,5 (blocca poco in rilascio) cosi con una ottima taratura dell'assetto e del ripartitore di frenata posso in fase di impostazione far scivolare leggermente il posteriore per trovarmi con meno angolo di sterzo in uscita curva, una finezza che se non hai tanta esperienza anche con la guida non sfrutti, e se sfrutti quando va bene recuperi 1-2 decimi a curva.


P.S. Kaaz fa 1,5 e 2 vie e va benissimo, l'ho usato per 3 anni, ha solo 1 difetto, è più rumoroso quindi non lo consiglio a chi ha orecchie sensibili  Big Grin  in compenso costa decisamente meno
!

Grazie mille del feedback. Ho sempre avuto auto con differenziali autobloccanti della casa quindi non sono molto ferrato su quelli aftermarket, conosco il Quaife ATB per uso stradale e Drexler e Cusco per uso racing...

Indagherò su cul prezzo dell'OS Giken a 1.5 vie, sembra essere il migliore, l'uso dell'auto è stradale sportivo, non drift.
Anche a me piace l'auto guidabile pulita con leggero angolo di sovrasterzo ma soprattutto voglio un comportamento sincero che mi faccia decidere come e quando intraversare l'auto.
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#77
Non metterei OsGiken e Cusco su un piano, e Torsen e Kaaz su un altro. I primi due sono sicuramente superiori (anche se non avere 1.5 vie è una sciocchezza a meno che non fai drift, come già spiegato da Alex) ma il Kaaz è neeeettamente superiore al torsen. A me è cambiata la vita quando sono passato dal torsen al kaaz, parlando ovviamente di pista.

Per la rumorosità il kaaz è venduto anche con un trattamento dei dischi che ne riduce il rumore proprio per la strada.
Prima dicci cosa ci farai con l'auto, così possiamo consigliarti meglio!
Mx5 NB Honda K24Z3 - Testa K20A2 -- Frankenstein!
EX -- Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987
Alfa Giulietta 2.0 1985
Alfa 166 V6 3.2 24v 2003
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#78
Sarebbe senza senso.
il Torsen è un differenziale meccanico come il Quaife e tanti altri.

Kaaz, OsGiken, Cusco, etc sono LSD, o a frizioni, tutto altro mondo.
tra kaaz e OS, Cusco, la grossa differenza sta nel N di frizioni e nelle possibilità di registrazione, e qui per adesso mi fermo, appena ho un attimo di respiro scrivo 2 righe sulle diverse possibilità di regolazione...
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#79
(07-02-2013, 12:47)pierpower Ha scritto: L'autobloccante, nelle corse non si usa solo per la trazione, diversamente da quanto molti erroneamente pensano ma anche per la stabilità, prevedibilità, guidabilità e precisione che conferisce. Doti di cui si beneficia in frenata, gestione dell'ingresso (trail braking) percorrenza e uscita. Soprattutto sul veloce.
Mettere un differenziale autobloccante su auto da 110 o 150 cv per non farle pattinare è, scusate la brutalità, una spesa inutile. Per migliorare la trazione basterebbe irrigidire un po l'assetto (e parlo di molle, non ammortizzatori e men che meno barre. queste ultime in particolare diminuiscono la trazione)
1 -Il differenziale influenza il comportamento di un'auto tanto quanto molle e ammortizzatori. nelle corse ogni qual volta si tocca un differenziale si rifà l'assetto.

Intanto complimenti per l'ottima spiegazione anche se confesso che mi ero un po' perso sulle botti ed il prosecco ma avevo comunque colto il funzionamento  Big Grin , ho citato solo alcune parti a cui volevo aggiungere qualcosa in quanto il resto è molto chiaro. 

Per la parte in grassetto: hai ragione al 100% e infatti mi fa strano che c'è gente qui che lo monta o vorrebbe montare pure sulle 90cv, sul fatto di migliorare la trazione hai dimenticato la cosa più importante: le gomme !, più grip hanno e meno si sentirà l'effetto di un autobloccante o se ne avrà bisogno e per l'assetto, più che più rigido forse è più corretto dire "in ordine", se più rigido occorre fare attenzione agli abbassamenti eccesivi, soprattutto al posteriore perché se si sta a tampone costantemente si guida sulle uova e non c'è autobloccante che tenga con un posteriore instabile. 

Per il pezzo sottolineato invece sembra che anche per le stradali ci sia bisogno di un "ritocco", infatti le NA ed NB col Torsen hanno la antirollio posteriore più spessa di 1mm, forse proprio per correggere quella tendenza al sottosterzo di cui scrivi nelle parti seguenti.  

(07-02-2013, 12:47)pierpower Ha scritto: - OPEN: il differenziale aperto in frenata è piuttosto instabile perchè avvallamenti dell'asfalto o rapidi conferimenti alle ruote di freno motore vengono traslati da una ruota all'altra creando una tendenza sterzante che in quel frangente proprio non si vuole.
In compenso in ingresso curva la ruota interna non oppone nessuna resistenza a girare di meno, cede il passo e l'auto entra bella rapida. Così come in percorrenza: l'interna non oppone mai resistenza e l'auto sterza bella vispa. In uscita, con tanti cavalli son dolori perchè l'interna slitta ma con pochi cavalli l'auto esce piuttosto bene.
Ma allora l'open è quasi perfetto!!!
NO
No perchè questo è quello che succede quasi al limite. Al limite (quando lo sterzo lo si sente galleggiare e si ha la sensazione di essere in equilibrio su una corda tesa nel vuoto) si hanno continui (non le chiamerei microperdite di aderenza) scorrimenti/sfregamenti tra asfalto e gomma che non fanno capire al differenziale dove deve essere diretta la coppia. Capite? voi siete al limite, cioè state tenendo l'auto in equilibrio su un filo teso nel vuoto e qualcuno vi arriva a dondolare la corda!
Il problema (con una MX5 ma anche con una viper, se ben guidata!) non è la trazione quanto la stabilità, coerenza e prevedibilità di dove deve andare a finire la coppia! Sta cazxo di corda la volete ferma mentre ci state tenendo in equilibrio l'auto sopra!!!

I casi al limite ovviamente sono le curve molto strette o tornanti da 1a o 2a marcia dove si può perdere trazione in modo volontario o involontario (traction break) ma è comunque gestibile con acceleratore/sterzo e come prima, avere gomme decenti e assetto in ordine aiuta molto a mitigarne gli effetti. Credo sia più difficile con misure da 195/15 in su ma ovviamente dipende da potenza e coppia, per esperienza personale su asciutto mi capita solo su svolte con partenza da fermo con rilascio brusco della frizione e sul bagnato in tornanti molto stretti da 1a marcia, in quelli da 2a bisogna provocarla/esagerare per farla scodare o far slittare la ruota interna, ovviamente ho l'open.


(07-02-2013, 12:47)pierpower Ha scritto: TORSEN: garantisce una buona trazione ma nelle corse è peggio di un open perchè all'incertezza di dove va la coppia dell'open si aggiunge anche il sottosterzo del bloccato. Non posso indurre sovrasterzi in ingresso perchè il ponte dietro dà una sensazione dondolante di corda che traballa, botti comunicanti, o coppia che trasla da una ruota l'altra (scegliete l'analogia che preferite).
Per cui devo entrare perfettino, poi a centro curva ho sottosterzo perchè l'interna si oppone al moto di sterzata e in uscita un ridicolo vantaggio (per auto poco potenti) e anche per le potenti il vantaggio non è elevato perchè la coppia alla posteriore esterna non è fissa (ma trasla appunto) e non mi consente di gestire una bellissima uscita in leggero sovrasterzo (che richiede certezze su dove va a finire il "prosecco" che metto alle ruote tramite l'acceleratore)

Anche questo mi trova d'accordo ed è in linea con quanto ho letto sul suo funzionamento, con Open auto più scorrevole ed agile sia in ingresso che percorrenza, unico vantaggio Torsen: mettere potenze importanti (sicuramente non stock o poco più alte) a terra in uscita da curve molto lente ma con svantaggio sottosterzo in altri frangenti. 

E a sostegno di quanto scrivi ci sono alcuni piloti Spec Miata che dicono di preferire l'open proprio per i vantaggi scritti sopra, e anche qualcuno del Max5 inglese e pure sul bagnato. https://www.mx5nutz.com/threads/as-much-...st-1629860 

Traduz: "Ho guidato Mk1 con potenza stock con/senza LSD, 250bhp con/senza LSD, mk2.5 stock/270bhp, mk3 con e senza LSD.
Per mia esperienza:
Un LSD facilita lo scivolamento del posteriore e aiuta a mettere giù potenze significativamente maggiori di quella di serie.
Un differenziale aperto è migliore in condizioni scivolose quando si spinge costantemente al limite e per mantenere il controllo - come sopra! Inutile dire che non sento alcun bisogno di rimettere un LSD sulla macchina da corsa."

Anche per uso strada allegro sembra sopravalutato, qui un altro che dopo il montaggio Torsen e senza toccare altro accusa sottosterzo: https://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=483079,
girerebbero parecchio le scatole da un'auto che è un rasoio in ingresso e ben piantata in percorrenza avere i problemi riportati perché si voleva risolvere un problema che non esisteva, o si credeva che fa andare più forte. 
Per non avere sorprese basta informarsi bene e prendere atto che il Torsen sacrifica un po' di ingresso e percorrenza per più trazione in uscita (da curve molto lente comunque) anche se come si diceva più su, qualche correzione all'assetto è sicuramente necessaria dopo la modifica per sfruttarlo al meglio.
Se non volete i difetti del Torsen o botte piena (di prosecco  Big Grin ) e moglie ubriaca dovete andare di LSD a dischi frizione e comunque anche questi per dare il meglio a seconda del percorso, setup auto o preferenze di guida andrebbero regolati.
NB 1.6 Emerald Mica '99  (Barbon Spec) No AC, No ABS, No Airbag x2, Manual Windows, Recaro Profi SPG + Profi '88, Momo Mod.69 Limited Edition 345mm, Showa Oem Suspension, Cecam Exhaust System, BMC Panel Filter, NBFL Sport Shock Tower Brace, GCR1 Roll bar + GCR Door Bars, Rota FF10 15 x 6,5 ET35, Toyo Proxes CF2 195/50 



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