La 55

[Doppiaeffe]

l'abbiamo riempito di complimenti e adesso fa il prezioso...

[P&R]

Nooooooooo ............

E' solo che adesso è in ferie ed ha un sacco di cose serie da fare.
Aspettate qualche giorno che ritorna in ufficio.

[ago88]

vedendo il grafico dei CV arrivi come la 1.8L quindi mi chiedo "i tuoi cavalli sono più potenti" della 1.8 stock?

[nofear]

A presto sicuramente scriverà, tranquilli.

[.SharK]

vedendo il grafico dei CV arrivi come la 1.8L quindi mi chiedo "i tuoi cavalli sono più potenti" della 1.8 stock?

La coppia non e' paragonabile!! Sono gli stessi cavalli, ma prodotti in maniera diversa

[lo/rez]

Nel 2007 e 2008 non succede granché, almeno come ricordo io, ma fatevi un’idea.

Il kit SC é stabile e affidabile e mi tranquillizzo.
Quando dico “tranquillizzo” intendo dire che smetto di temere definitivamente che esploda ogni volta che metto in moto, e di aspettarmi rumore di ferraglia dal cambio o dal differenziale.

Lo so che il setup di P5 é fatto benissimo, che un kit simile gira su centinaia di altre MX5 - anche piú spinte della mia – e che l’evidenza é... beh, evidente. Tuttavia...
Tuttavia, nel retro della mia mente, ogni tanto il mio lato recessivo/depressivo mi sussurra “Hai voluto sfidare l’ira degli Dei, adesso aspettati guai!”. Ma non succede niente.

Niente durante le migliaia di chilometri e di curve delle Alpi (ancora nel 2007) e della Provenza (2008); niente la domenica mattina quando c’é il sole e il caffé a 30Km da casa, di solito al bar di un colle, é solo una scusa; niente d’estate al caldo; niente d’inverno al freddo. Niente in pista, niente a fare la spesa.

Ogni tanto, come terapia, chiedo ad un amico di farmi guidare la sua MX aspirata, 1.6 o 1.8 fa lo stesso. La domanda silenziosa che mi faccio é sempre la stessa. Un giorno Mickey MiniME le da voce:
“Ma perché non l’hanno fatta di fabbrica cosí?”
“Mah!”

Non succede cosí “niente” che inizio ad abituarmi; la curva di potenza e di coppia della 55 diventano normali e inizio a chiedermi... no no niente.

Tentare la sorte peró é da stupidi ed é ora di una manutenzione “da manuale” importante: cinghia della distribuzione, annessi e connessi.

Mazda lo dice chiaramente, mentre un raggio di sole sbuca dalle nubi:

“Tu! A 90000 Km cambierai la cinghia di distribuzione...one...one...! Ometti o ritarda e le Piaghe d’Egitto si abbatteranno sulla tua Miata... ata... ata...!”
“Ma ho “solo” centoquaran...”
“TACI Eretico! Corri in uno dei miei Templi e prendi appuntamento con un Sacerdote e giá che ci sei...sei...sei... cambia la pompa dell’acqua, il termostato e tutte, dico tutte, le guarnizioni...oni...oni! Cosí ho parlato! Augh!” Pof!
“Augh? Ma che sei Manitu adesso? Mazda? Mazdaaa...? Ci sei?....”

... e mi sveglio sudato. Corro al PC, vado su MX5 Parts (dot co dot uk) e ordino tutto il kit. Per tenere gli Dei tranquilli – tutti -, mi procuro un set di guarnizioni e cinghie buono per tre generazioni.

Corro da Jimmy, che non gestisce un Tempio ufficiale ma é pur sempre in franchise e sa come leggere le interiora di una MX5, e stipulo un’appuntamento.
Fiuuuu! C’é mancato veramente poco: tutti sanno che le cinghie di distribuzione scadono come il latte no?

Oltretutto, benché pompa e termostato non centrino niente con la distribuzione, visto che per cambiare la cinghia bisogna smontare quasi tutto il davanti del motore, tanto vale farle insieme: Jimmy é d’accordo nonostante prenda 50 euro l’ora, un’altra ragione per non discutere.

Cosí a 104200 Km (dei quali 14428 con il SC) ho distribuzione, pompa, termostato e tutta l’enchillada fatta.

Riprendo a dormire tranquillo ma per poco: tocca alla frizione adesso. Ogni tanto se ne esce con “Buana io essere stanga! Podere continuare angora ber un bo’, ma du pensa a rinbiazzo bresdo, ber favore.” Avrá parlato con la pompa? O sara stato il termostato a cantare?

In ogni caso torno al “tavolo da disegno” per vedere di migliorare l’assetto e il telaio in modo da scaricare meglio a terra questo “abnorme” incremento di cavalli e coppia che mi ritrovo sulla 55.

Benvenuto nel mondo delle molle, ammortizzatori, barre, rinforzi e tubi in generale.

Inizio da molle e ammortizzatori
Presupposti:

• L’assetto stock della NB é un buon compromesso, quindi é morbido, fisso e decisamente piú verso il turistico che il pistaiolo
  
• L’assetto stock della 55 é ora anche “stanco”
  
• L’altezza da terra é da SUV
  

Strategia A (Scientifica da Squadra Corse):

1. Censimento dei kit disponibili
   
2. Accumulare dati oggettivi
   
3. Compilazione di una tabella comparativa sulla quale effettuare un rating
   
4. Acquisto dei primi 3 kit secondo tabella, chiamiamoli A,B e C
   
5. Giorno 1: montaggio kit A mattina, prova nel pomeriggio su percorso misto (tornanti alpini, statale a curve e autostrada)
   
6. Giorno 2: come sopra ma con il kit B
   
7. Giorno3: idem per kit C
   
8. Montaggio del kit vincente
   

Meno di questo e siamo alla pura aria fritta. I punti 1,2 e 3 si rivelano fattibili e, se no altro, una buona occasione per stare tra amici e spararle grosse:
“Mmmmh, dove lo monteresti l’accelerometro per calcolare i G in curva?”
“Tra i sedili assolutamente...”
“Sei matto? Ce ne vuole uno per ogni asse!”
“Uno per ogni asse?! E per le frenate?... La finisci quella salsiccia?”
“Certo che la finisco, giú le mani! Piuttosto siamo a secco di birra... per le frenate...”
Un altro vantaggio é che il punto 3 prende cosí tanto tempo – e discussioni – da postporre all’infinito la decisione. Chiedere sui forum, sotto questo aspetto, é utile, perché:

• nessuno é mai andato oltre il punto 3 di cui sopra
  
• se lo ha fatto non é arrivato a nessuna conclusione, ma in compenso ti rimanda ad altrettante tabelle di esoterici spring rates
  
• nessuno confesserá mai “Ho appena comprato un kit Super Sport Special di Titanio, ci ho speso 2000 euro e fa schifo sapete!”. Pena la sua autostima.
  

Strategia B (Ipse Dixit):

1. Montare 4 Bilstein + 4 molle Eibach (ehi é il “kit sport che monta anche Mazda”!)
   
2. Vivere per sempre a quell’altezza e quella durezza (ehi, ma é il kit “kit sport che monta anche Mazda”!)
   
3. Sperare che te lo montino giusto... o era al contrario? Boh!
   

Strategia C (Saggezza Contadina):

1. Il mio assetto é alla frutta o comunque mollo
   
2. Non gareggio in nessuna coppa
   
3. Non mi voglio svenare, ma nemmeno contribuire ulteriormente al PIL della Cina
   
4. Vorrei poterlo cambiare il piú possibile al volo, quindi coilover per le molle e ammortizzatori regolabili
   

La Strategia C si rivela sensata, fattibile e vincente.

Mi procuro un kit Koni Ride Height per circa 800 euro. Oltre agli ammortizzatori regolabili di chiara fama contiene i coilover e delle molle. Il tutto fatto apposta per MX5. Gli ammo sono anche cromati invece che gialli. Lo spring rate é segreto:

“Pronto? Koni France?
“Si, mi dica!”
“Potrei sapere che spring rate hanno le molle che montate sul Ride Height Kit per Mazda MX5?”
...silenzio... “Le passo un ingegniere...attenda”
“Pronto? Jerome Duchamp qui, mi dica?”
“Ho appena acquistato un vostro Ride Height Kit per Mazda MX5. Potrei sapere che spring rate hanno le molle che fornite?”
“Noi non abbiamo a catalogo quell’articolo!”
“Davvero? Perché lo distribuiscono sia IL Motorsport in Germania che MX5Parts in dot-co-dot-uk”
“No no, non mi risulta questo kit che dice lei... buonasera!” Clic!

Ubi major...

“Pronto? Koni Olanda?
“Si, mi dica!”
“Potrei sapere che spring rate hanno le molle che montate sul Ride Height Kit per Mazda MX5?”
...silenzio... “Le passo un ingegniere...attenda”
“Pronto? Jeroen Van Veld qui, mi dica?”
“Ho appena acquistato un vostro Ride Height Kit per Mazda MX5. Potrei sapere che spring rate hanno le molle che fornite?”
“Noi non abbiamo a catalogo quell’articolo”
“Davvero? Perché lo distribuiscono sia IL Motorsport in Germania che MX5Parts in dot-co-dot-uk”
...silenzio... “Ah quello! Si certo, ma non posso rivelare quei dati sono un segreto industriale... buonasera!” Clic!
E vabbé.

Jimmy mi riconsegna la 55 con il kit Koni. Giá a vederla mi pare piú acquattata, bene.

“Guarda te l’ho lasciata tutta molla davanti e dietro e l’ho abbassata di 2cm cosí non rischi di non rientrare dalla rampa del tuo garage...”
“Grazie Jimmy. Ci faccio un po’ di prove e magari te la riporto per ribassarla tra qualche giorno. Hai avuto problemi nel montaggio? Cose che dovrei sapere?”
“Nessun problema, calzano a puntino. È un bel kit direi... se lo avessi saputo quando avevo ancora la mia NA ci avrei fatto un pensiero...”

La 55 é molto piú compatta, buche, sconnessioni e curve le affronta molto meglio; ma sono sospensioni nuove di zecca perció mi pare ovvio. In garage entra. Rimane anche una luce di 2 o 3 cm tra l’apice della rampa e il fondo. Bene.

Il weekend successivo di buon’ora sono su uno dei colli “dietro casa”. Gli ultimi 2 Km sono sinuosi, con il fondo nuovo, di solito deserti e c’é un pub di motards al valico. Non piove ma fa fresco: perfetto per dare la sveglia alle marmotte.

Inizio con tutto mollo avanti, tutto mollo dietro: tm/tm. Mi sembra di guidare la 55 di prima solo con delle sospensioni piú compatte. Poi faccio una serie di run con varie regolazioni. Fino al td/td (tutto duro avanti e dietro) che é esilarante, solo che in certe curve il retrotreno saltella. Oltretutto 20 Kg di SC nel cofano richiedono la loro considerazione. Mi stabilizzo con td davanti meno un mezzo giro e td dietro meno 2 giri.

Regolare la durezza degli ammortizzatori da sopra é molto comodo, nel senso che lo "fai" perché é facile. Non vedo l’ora di provarli in pista e so che posso tornare al tm/tm in caso di gitarella relax (ma quando mai?).

Per intanto con il nuovo assetto la 55 é ben diversa, in meglio per me. Tiene meglio la strada e mi permette di scaricare a terra tutta la coppia che ha, se non fosse per quello stupido differenziale open ...

Inoltre con gli ammo piú duri e le molle piú compresse bisogna che riveda le geometrie delle ruote, e certe altre cose che non dovrebbero iniziano a flettere in certe situazioni vicine al limite. Cosa mi aspettavo? Di prendere in giro la Fisica? Urgono soluzioni

Da allora sono usciti altri kit per MX5, nella stessa classe dei Koni, sia in classe superiore (intorno ai 1000/1200 euro) ma decisamente e per quasi esclusivo uso pista, sia in classe di prezzo e qualitá inferiore. Non rimpiango la decisione che ho preso. Anche se non posso escludere nel futuro di adottare qualche altra soluzione: i Tein SS per esempio mi attirano... chissá.

Come previsto ho poi abbassato la 55 ancora un po’: devo entrare in garage di traverso e pianino e a volte tocco ancora, ma cosí come sta mi piace, non ha un look slammed che mi parrebbe ridicolo e se devo fare un vialetto ghiaioso ci arrivo. Non é che uno poi sta lí a abbassare e alzare ogni giorno, comunque tengo i filetti dei coilover puliti e oliati, non si sa mai.
“Salgo in macchina e...” No, aspetta: “Scendo in macchina e sono lá tra poco...”

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La frizione la cambio a 107000 Km (17228 Km di SC), con tutti i paraolio.
Ispeziono i dischi della vecchia attentamente con Jimmy e non troviamo grossi disastri: usura normale. Probabilmente i segnali che mi dava erano fisiologici e dovuti anche alla debolezza congenita dello slave cilynder della NB che ha iniziato a perdere di lí a poco e che ho cambiato di conseguenza.

La sostituisco con una Sachs del 1.6 da MX5Parts dot eccetera, senza toccare il volano.
La Sachs va bene ma di sicuro la prossima frizione della 55 sará una frizione con qualche muscolo in piú, anche se indurirá l’azione del pedale. Penso di provare una SPEC Stage 2 e per 1.8. E visto che il kit del 1.8 richiede un volano adeguato mi sa che ne monteró uno piú leggero cosi vedo cosa succede. Anche se una mezza idea ce l’ho giá.
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Febbraio 2008

Ivo il Marsigliese si é messo a costruire una Seven (da zero, nel senso che ha iniziato saldando i tubi del telaio e cosí via...) cosí per tirare su qualche soldo ha iniziato una vendita di cantina enorme.

Mi sono aggiudicato vari pezzi e pezzettini utili, tra questi un tubo di scappamento fatto a casa su modello di quello originale NB senza catalizzatore. Va dalla ghiera del pezzo inferiore del collettore alla ghiera della marmitta.

“Cosa c’é dentro a quel barilotto Ivo?”
“Niente! Il gas arriva dove il tubo é piú largo, si espande e rallenta.”
“Nient’altro?”
“Rien!”

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Poiché non ha un catalizzatore molti lo chiamano “decat” anche se un decat vero e proprio é piú propriamente una porzione di tubo libero lungo quanto e da sostituire al catalizzatore.

Vantaggi (supposti): apre lo scarico, che nei motori compressi sembra sia una buona cosa e fa piú rumore. Che é sempre una buona cosa, secondo la regola d’oro seguente: “Ehi se fa tutto quel rumore DEVE essere anche veloce no?”

Mi rifiuto di montare un pezzo cosí brutto anche solo sotto la 55, per me é l’equivalente di andare in giro con un completo di Armani ma con le mutande sporche. Cosí lo tratto con qualche mano di vernice termica nera, imbrattando la mia terrazza nonostante le protezioni, fino a che diventa un pezzo sexy nero opaco racing.

Una volta asciutto lo monto in quindici minuti, grazie anche al fatto che calza a pennello.
Tempo due giorni e lo tolgo, perché:

1. Insieme all’Enthuza risulta in un suono pernacchioso-marmitta-bucata orribile
   
2. Senza il cat i fumi di scarico puzzolenti rifluiscono nell’abitacolo
   
3. Non apporta alcun altro vantaggio visibile, udibile o sensibile
   

Il decat da allora giace (e rompe) in garage in vista di chissá quale futuro utilizzo.
Non sempre il buco ha una ciambella attorno e chissá come suona un didgeridoo in acciao inox.

...continua l'anno prossimo. Tanti auguri a tutti!

[Doppiaeffe]

hai fatto felice (più un) bambino. adesso posso partire! ci leggiamo l'anno prossimo.


ciau! e auguri!

[Mr.X]

Racconto veramente spettacolare!!!!

[flea88gx]

Complimenti per la fantasia perchè non provi ad editare un libro?

[lo/rez]

Complimenti per la fantasia perchè non provi ad editare un libro?

Grazie. Prima peró finisco il sommario.

Nel 2009 sono successe cosí tante cose sulla 55 che non so in quanti episodi dividerlo... mah.
Habbimo fede :chessygrin: