Citazione:dei toni un po' meno drastici di quelli che ho colto dal tuo messaggio
inizio da questo perché ci tengo: assolutamente non era mia intenzione, se da quello che ho scritto e come l'ho scritto (molto sintetico e alla veloce rispondendo per punti) emerge quello, chiedo scusa...
altre condizioni che ho dato per scontato visto che si parlava di prestazione motore, però a questo punto le specifico, le mie considerazioni erano riferite
1. a motori a combustione interna ad accensione comandata e non spontanea (il diesel è tecnicamente tanto bello ma in questo forum non importa a nessuno...)
2. al funzionamento in condizioni di piena apertura (ai carichi parzializzati tante cose cambiano ma in questa discussione non credo interessi a tanti, nè tantomeno i transitori)
ok il range di 6000rpm di funzionamento ma una volta che sei è al 100% farfalla e passi i 2000 giri sei sicuramente in condizioni di pompaggio pressoché nullo, se diciamo che col ciclo di pompaggio positivo non guadagni potenza per via di vari fattori, ci può stare, ma di sicuro non si è in condizioni peggiori di un aspirato stock.
negli anni 80 si faceva anche quello che la tecnologia consentiva, gli aspirati non se la passavano tanto meglio. Bisogna fare i necessari distinguo.
Spesso si prediligeva anche il valore finale di potenza piuttosto che l'erogazione complessiva. Vero è che i produttori di turbocompressiori avevano a catalogo si e no 4-5 taglie per l'applicazione su ciclo Otto, rispetto all'applicazione Diesel in cui era già più diffuso.
i turbo moderni downsizing sono anch'essi frutto di tanti compromessi, guadagni in una range, perdi in un altro. Difficile accontentare tutti. L'iniezione diretta sotto questo aspetto da un grosso aiuto perché di fatto è un grado di libertà in più.
sulla emerita boiata mi riferivo ovviamente ai motori ad accensione comandata. Sappiamo bene che alcuni moti della carica aiutano tanto alcuni tipi di motore, sopratutto il diesel. Di fatto però nei motori ad acc. comandata "moderni", con 4 valvole, camera a tetto, candela centrale, iniezione indiretta, alesaggi "umani" (e quindi, in sintesi, come quelli delle ns mazda, ND a parte), quello che conta di più per la turbolenza è lo squish, la detonazione è abbastanza controllabile per questi livelli di sovralimentazione e senza fare cose strane con gli anticipi...
Non vorrei che poi passasse l'idea che, visto che tanto ho un turbo che mi butta dentro l'aria, allora posso fare le peggio porcate a livello fluidodinamico. La maggiore pressione (o densità) fornita dal turbo per ovviare a queste perdite la sto comunque pagando e perdendo, se posso evitarlo perché farlo? Possiamo ovviare con un delta pressione o con gli anticipi come dici tu, per quello ho premesso "a parità di condizioni"
sentiamoci, scriviamoci, beviamoci su, certamente sì, il confronto è sempre motivo di nuove riflessioni, spunti e crescita!
PS. scusate se vi ho annoiato con il mio lungo post
NA 1.8 - 1994 grigia, come mamma Mazda l'ha fatta... (circa...)
