[NC] Kit Turbo

[Demios]

>Mancano ancora parametri da considerare, e chi conta veramente è la densità dell'aria.
>La portata d'aria da considerare è quella massica non volumetrica.

In quello che ho scritto manca la temperatura, non citata visto che avevo già espresso il concetto. Se vogliamo scrivere in formula facciamo pure, certo, l'esame di motori l'ho già dato, ripeterlo mi scoccia un po' 

veramente diminuiscono, anzi spesso il rapporto di compressione del compressore è maggiore di quello di espansione della turbina, quindi hai un lavoro di pompaggio positivo e non negativo come sugli aspirati.

l'efficienza globale aumenta, basta guardare le curve di consumo specifico (se la trasformazione viene fatta con criterio, non montando componenti "a caso" solo perché lo scrivono in qualche forum americano et similia...), se parliamo di consumo assoluto per valutare l'efficienza siamo fuori strada

Le curve di consumo specifico dipendono molto da caso a caso, ti posso assicurare che ci sono turbo moderni "downsized" che nei punti a massima potenza sognano il consumo specifico di alcuni "accrocchi americani", ma appunto, non si lavora sempre nei punti a massima potenza.
Se l'efficienza globale nei moderni motori turbo aumenta è grazie a tutte le strategie per aumentare la pme alle andature "da ciclo nedc".
Di sicuro l'abilità del turbo di "recuperare lavoro perso" è alla base di tutto, ma i turbo si facevano anche negli anni '80 e non avevano né consumi né efficienze grandiose (anche se non adoro questa macchinosa distinzione per rendere il semplice concetto di "spreca tanto e da poco").
Per il lavoro di pompaggio positivo, che io sappia nei turbo si può ottienere in pochi punti lungo l'arco di giri, non mi sembra significativo parlare dell'ottimo "puntuale" per elaborazioni di motori automobilistici che hanno range utili di 6000 rpm, sicuramente è fuoriluogo per una NC turbizzata, fosse volumetrica avrei capito l'obiezione.
Per avere lavoro di pompaggio positivo devi avere una pressione in aspirazione più alta di quella allo scarico, non basta che la pressure ratio del compressore sia più alta di quella della turbina, il risultato non è scontato.

questa è una emerita boiata, a parità di condizioni al contorno, chi ha la fluidodinamica migliore ottiene anche prestazioni migliori, è semplice fisica

Fosse una boiata non esisterebbero le valvole schermate, i condotti da swirl nei diesel, i flap per il tumble etc etc etc...
Il concetto è che la turbolenza aiuta la combustione, accelerando il fronte di fiamma e prevenendo la detonazione, la diminuzione in permeabilità della testa (che alla fine si traduce in un minore riempimento e quindi una pressione della carica nel cilindro inferiore) potrebbe essere recuperata da un anticipo più spinto e una dosatura più vicina allo stechiometrico (per recuperare rispettivamente in coppia erogata ed efficienza globale). Infine la perdita di pressione, sempre causata dalla testa meno permeabile, ma che genera più turbolenza, può sempre essere recuperata lavorando con una pressure ratio del compressore un po' più alta. Questo ovviamente costa più in contropressione, molto spesso, però parlo di ottimizzazione proprio per questo, bisogna sempre trovare il compromesso ottimale per l'applicazione scelta.

Sinceramente non volevo scendere così nel dettaglio per non sporcare questo 3d potenzialmente interessante. Se sei un collega che cerca uno stimolante confronto possiamo sentirci in privato, magari giusto con dei toni un po' meno drastici di quelli che ho colto dal tuo messaggio.

edit: prima che qualcuno mi contesti che i diesel non hanno problemi di detonazione, ovvio... però hanno bisogno di migliorare il mescolamento a valvole chiuse, visto che si inietta in camera e poco dopo l'inizio dell'iniezione parte la combustione, quindi anche qui si accettano delle perdite fluidodinamiche nella testa, si alza un po' la pressione di sovralimentazione ma si guadagna di più nell'avere una combustione più completa.