Facciamo ancora un po' di ordine:
- la NC monta due catalizzatori perche' la normativa E4 richiede che il catalizzatore sia gia' in piena efficienza poco dopo accesa, da fredda. Dal momento che il cat sul midpipe entra in temperatura piu' tardi, ne mettono uno vicino alle uscite, sul collettore, che ovviamente si scaldera' prima in quanto gli arrivano gas piu' caldi.
- il cat sul collettore si scalda si' prima, ma ovviamente visto che la fisica non e' un'opinione, a regime si scalda anche molto piu' di quello che sta dove dovrebbe stare un catalizzatore (e dove sono sempre stati sulle Euro3, 2 etc.) ovvero sul midpipe.
- il cat sul collettore, in determinate condizioni, si scalda troppo. Per evitare questo problema, la mappatura della NC tiene un rapporto stechiometrico ad alti regimi a tutto gas piuttosto grasso, AFR di 11 e qualcosa. Lo fa apposta per cercare di abbassare un poco la temperatura del primo cat.
- in determinate condizioni, ad es. pista a cannone, tale accorgimento e' comunque insufficiente. La conclusione e' scontata: il catalizzatore sul collettore fonde, o meglio sublima: viene semplicemente vaporizzato fuori dallo scarico
- i catalizzatori sportivi montati sui collettori after-market sono certamente di qualita' superiore all'OEM e probabilmente resistono un po' di piu', ma in ogni caso, anche GWR produttore di un collettore catalizzato (Street header) dice che il catalizzatore non e' garantito nel caso venga montata sovralimentazione (con compressori a lobi o centrifughi), ed e' quasi certo che il cat sul collettore "non sopravviva".
- le emissioni rilevate durante un normale collaudo biennale su una NC dotata di un solo catalizzatore, sono le stesse di quelle rilevate con due catalizzatori. Come detto la presenza del primo cat serve solo a far si' che tali emissioni siano basse gia' dai primi secondi di funzionamento, ma durante il collaudo questo non serve in quanto viene effettuato sempre a motore caldo. Il secondo cat montato di serie sul midpipe e' li' come "supporto" al primo cat (anche perche' quest'ultimo come abbiamo visto, a lungo andare tende ad evaporare...).
- volendo sostituire l'intero scarico con uno sportivo, si puo' scegliere di utilizzare un solo cat e in questo caso si dovra' decidere se montarlo sul collettore o sul midpipe: alla luce di quanto esposto, e considerando che la perdita di rendimento (cavalli) e' maggiore montando un cat sul collettore (che dovra' giocoforza avere forma e lunghezza dei primari modificata per ospitare il catalizzatore) piuttosto che sul midpipe (dove viene montato su un tubo dritto), e' piu' conveniente montare l'unico cat presente nel sistema, sul midpipe invece che sul collettore.
- con tale soluzione, bisogna solo accertarsi che il midpipe scelto, oppure l'insieme collettore + midpipe scelti, presentino gli alloggiamenti per le sonde Lambda (O2) a monte e a valle del cat (o entrambi sul midpipe, oppure la prima sul collettore la seconda sul midpipe) in modo da poter ricollegare tali sonde sull'unico catalizzatore presente, tramite appositi cavi prolunga. In questo modo l'auto gira come stock, con i sensori O2 perfettamente funzionanti, il catalizzatore al suo posto che processa i gas di scarico tra una sonda e la successiva come deve essere, e la centralina che riceve correttamente i dati dalle sonde.
- Infine, se proprio uno volesse mantenere il catalizzatore sul collettore (magari togliendo quello sul midpipe, sostituendo l'intero midpipe con un semplice tubo per ragioni di costo) consiglierei di scegliere un collettore catalizzato si' ma con un design ottimizzato in modo che il cat sia spostato il piu' in basso possibile e i primari siano piu' lunghi possibile compatibilmente con l'ingombro del cat. L'ILM non sembra cosi', e a questo proposito invito a guardare lo Street Header di GWR, venduto in due versioni "normale" e "ceramic coated".
- la NC monta due catalizzatori perche' la normativa E4 richiede che il catalizzatore sia gia' in piena efficienza poco dopo accesa, da fredda. Dal momento che il cat sul midpipe entra in temperatura piu' tardi, ne mettono uno vicino alle uscite, sul collettore, che ovviamente si scaldera' prima in quanto gli arrivano gas piu' caldi.
- il cat sul collettore si scalda si' prima, ma ovviamente visto che la fisica non e' un'opinione, a regime si scalda anche molto piu' di quello che sta dove dovrebbe stare un catalizzatore (e dove sono sempre stati sulle Euro3, 2 etc.) ovvero sul midpipe.
- il cat sul collettore, in determinate condizioni, si scalda troppo. Per evitare questo problema, la mappatura della NC tiene un rapporto stechiometrico ad alti regimi a tutto gas piuttosto grasso, AFR di 11 e qualcosa. Lo fa apposta per cercare di abbassare un poco la temperatura del primo cat.
- in determinate condizioni, ad es. pista a cannone, tale accorgimento e' comunque insufficiente. La conclusione e' scontata: il catalizzatore sul collettore fonde, o meglio sublima: viene semplicemente vaporizzato fuori dallo scarico
- i catalizzatori sportivi montati sui collettori after-market sono certamente di qualita' superiore all'OEM e probabilmente resistono un po' di piu', ma in ogni caso, anche GWR produttore di un collettore catalizzato (Street header) dice che il catalizzatore non e' garantito nel caso venga montata sovralimentazione (con compressori a lobi o centrifughi), ed e' quasi certo che il cat sul collettore "non sopravviva".
- le emissioni rilevate durante un normale collaudo biennale su una NC dotata di un solo catalizzatore, sono le stesse di quelle rilevate con due catalizzatori. Come detto la presenza del primo cat serve solo a far si' che tali emissioni siano basse gia' dai primi secondi di funzionamento, ma durante il collaudo questo non serve in quanto viene effettuato sempre a motore caldo. Il secondo cat montato di serie sul midpipe e' li' come "supporto" al primo cat (anche perche' quest'ultimo come abbiamo visto, a lungo andare tende ad evaporare...).
- volendo sostituire l'intero scarico con uno sportivo, si puo' scegliere di utilizzare un solo cat e in questo caso si dovra' decidere se montarlo sul collettore o sul midpipe: alla luce di quanto esposto, e considerando che la perdita di rendimento (cavalli) e' maggiore montando un cat sul collettore (che dovra' giocoforza avere forma e lunghezza dei primari modificata per ospitare il catalizzatore) piuttosto che sul midpipe (dove viene montato su un tubo dritto), e' piu' conveniente montare l'unico cat presente nel sistema, sul midpipe invece che sul collettore.
- con tale soluzione, bisogna solo accertarsi che il midpipe scelto, oppure l'insieme collettore + midpipe scelti, presentino gli alloggiamenti per le sonde Lambda (O2) a monte e a valle del cat (o entrambi sul midpipe, oppure la prima sul collettore la seconda sul midpipe) in modo da poter ricollegare tali sonde sull'unico catalizzatore presente, tramite appositi cavi prolunga. In questo modo l'auto gira come stock, con i sensori O2 perfettamente funzionanti, il catalizzatore al suo posto che processa i gas di scarico tra una sonda e la successiva come deve essere, e la centralina che riceve correttamente i dati dalle sonde.
- Infine, se proprio uno volesse mantenere il catalizzatore sul collettore (magari togliendo quello sul midpipe, sostituendo l'intero midpipe con un semplice tubo per ragioni di costo) consiglierei di scegliere un collettore catalizzato si' ma con un design ottimizzato in modo che il cat sia spostato il piu' in basso possibile e i primari siano piu' lunghi possibile compatibilmente con l'ingombro del cat. L'ILM non sembra cosi', e a questo proposito invito a guardare lo Street Header di GWR, venduto in due versioni "normale" e "ceramic coated".