Conica corta e cavalli

[Demios]

@pierpower

1) Il discorso sulla derivata è per spiegare come torna ancora più utile ottenere una massa equivalente per semplificare i calcoli, che se c'è più potenza c'è più accelerazione mi pare lampante...

2) Il ragionamento sull'aumento di coppia è vero ma la conclusione a cui arrivi è infondata e, nel caso di NC 2.0l EU, anche sbagliata. E' vero che la coppia accelera, e più coppia c'è più accelerazione c'è, ma questo vale a parità di massa. Nel nostro caso il rapporto corto comporta un aumento contestuale sia della coppia che della massa apparente da accelerare, quindi non è possibile dire quale sia il caso a maggiore accelerazione a priori: è necessario un calcolo. E ancora, siccome la potenza deve essere minore o, al più, uguale al caso precedente, la "quantità di coppia fornita per l'intera durata della marcia" (chiaramente è un concetto molto terra terra, senza particolari pretese se non quelle esplicative) deve essere minore o, al più, uguale. In buona sostanza l'energia che sei in grado di fornire non aumenta e, siccome non sfrutti meglio l'erogazione di potenza del motore perchè la spaziatura non cambia, non puoi in nessun modo diminuire i tempi di accelerazione.

3) La tua analisi è molto semplicistica, ed è proprio questa a confondere le idee. Le auto sono apparati meccanici immersi in un mondo fisico: la fisica è l'unico modo per valutare e tanto più è complesso il modello, tanto più affidabile è il risultato.

4) La tua ipotesi non è dimostrata, è assunta come un dogma. Al contrario i miei calcoli la confutano nel caso specifico in analisi.

5) Il calcolo della massima accelerazione, nel caso reale, non può prescindere da quello del corretto regime di cambiata (che per l'appunto minimizza i tempi di accelerazione). Se non si considarano i corretti cambi si parla di ripresa, e non di accelerazione, nel qual caso la conica corta è quasi sempre favorita per ovvi motivi.

Notare, al contrario, l'evoluzione di queste curve:

quelle in rosso rappresentano un cambio con la prima molto lunga e le altre marce scalate in modo proporzionale all'accorciamento complessivo della 6°. La conica è sempre da 3,727, in entrambi i casi, ma quello blu è il cambio 6 marce EU.

La logica per questo cambio è la seguente:
suppongo una velocità minima, sul giro di pista, di 50 km/h e voglio poter affrontare la corrispondente curva in prima
Suppongo un rettilineo lungo abbastanza da avere una punta massima prossima alla velocità massima del veicolo, che quindi sarà a circa 210 km/h in 6° a 6700 giri, in corrispondenza del picco di potenza

I tempi, in questo caso, saranno molto simili se non comunque superiori al cambio stock, ma le curve sono ottenute considerando un 3% di efficienza della trasmissione in meno, per via dei rapporti più corti (stima chiaramente per eccesso, per sottolineare l'effetto del cambio ravvicinato). La differenza di cavalli alla ruota, col 3% in meno di efficienza, corrisponde a circa 5,5 CV in più nel caso del cambio stock, quindi non più tanto irrisoria.


@smoke:
per il grafico accelerazione su tempo è una cosa più lunga perchè dovrei modificare i programmi che ho fatto.
In ogni caso, il culometro non sbaglia a preferire la conica corta e nel grafico dell'accelerazione sulla velocità è ben visibile:
la parte corrispondente alle velocità più basse (e quindi ai giri più bassi) è sempre a favore della conica corta.
Questo è consistente con la sensazione di maggior brio con un rapporto più corto ma, semplicemente, non è proficuo perchè quelle porzioni di curve non intervengono nel calcolo del minor tempo POSSIBILE per raggiungere una certa velocità. intervengono solo se diciamo: ok, del massimo della prestazione non me ne frega niente, voglio invece vedere che succede quando non sfrutto al 100% il motore che ho facendolo girare in rapporti "sbagliati".

@alex zanardi:
I cambi come questo nell'ultimo grafico sono i cambi che danno gli effetti che dicevi tu! Ma quello nel grafico ha la stessa identica conica, quello che cambia è che ho: una prima sfruttabile (che in realtà limita l'accelerazione teorica, non la favorisce) e una 6° che posso scaricare fino a poco meno del limitatore, il tutto spaziato nel modo ottimale per sfruttare il range di giri che mi da la massima performance (nel caso della curva di potenza approssimata come ho fatto io, poi usando la curva reale, che io non ho, probabilmente cambia qualcosa, ma la logica resta la stessa).


Tutto il discorso dei rapporti si traduce nello sfruttare al meglio la curva di potenza: se resto sempre in un'area molto vicina al picco di potenza e ho tantissime marce molto ravvicinate ottengo i risultati migliori. Se aumento il mio range di giri posso solo peggiorare. Ergo: l'unico modo proficuo per diminuire i tempi di accelerazione è ridurre il range di giri utilizzati a quello più vicino possibile al picco di potenza, pur mantenendo una sufficiente "estensione" per non stare sempre a cambiare.