Se vinco alla lotteria anche io penso di fare qualche intervento allo scarico.
Riguardo ai catalizzatori vicini alla testa, da quanto ho capito si impiegano per lavorare a motore freddo (in pochi secondi raggiungono temperature vicine anche a 900°C, mentre per i catalizzatori centrali ci vogliono anche più di 10 minuti per raggiungere temperature efficaci di esercizio, rendendo le nostre automobiline "ecologiche" degli autentici forni di agenti cancerogeni), o per suddividere il processo di trasformazione in più fasi (limitando l'impiego di metalli preziosi).
Io toglierei in toto i catalizzatori (tanto un giorno moriremo tutti comunque), sia dal collettore che dal corpo centrale. Però sono contro l'uso di finte sonde, così come non mi piace l'uso di centraline aggiuntive che falsano i comandi di anticipo e iniezione.
L'ideale degli ideali è sostituire la centralina con una logica pensata ad-hoc (non dico di portare l'auto sui rulli, ma magari copiare/snazzicare una mappa fatta fare da qualcuno che sui rulli ha portato una macchina con il motore dello stesso anno, con le stesse modifiche).
Ho fatto così sulla moto e il risultato è stato spaziale. La differenza è talmente grande (in termini di curva di coppia, di risposta, di fluidità...) che è diventata una moto del tutto diversa.
Piccolo OT, per chi fosse curioso: sto parlando di una Buell XB12 del 2009 con motore Harley Davidson V-Twin 1200cc originariamente dato per circa 93CV, Euro 3. La moto tirava abbastanza in basso (dai 2300 giri in su), ma sotto ai 2000 strattonava e incespicava tanto da farti sembrare uno spastico. Tirando le marce si avvertiva un vistoso buco a 4500-5000 giri, e in generale un senso di avversione a salire di giri sopra i 5500. Inoltre un po' a qualsiasi regime, aprendo il gas di colpo la moto si affogava.
Dopo uno studio molto accurato delle opzioni disponibili, ho fatto filtro aria K&N, collettori artigianali italiani, silenziatore artigianale americano (ovviamente senza CAT) e centralina (in questo caso prima una centralina Erik Buell Racing, che è risultata magra a causa dei collettori custom, poi una mappa sviluppata sui rulli in Italia e successivamente affinata da un compagno buellista).
Ora la moto raggiunge il pieno della coppia prima dei 2000 giri (tira bene già a 1500!) e ha un tiro pulito e costante fino alla linea rossa (a 7100 giri), senza strappi o buchi. In quasiasi situazione a dare tutto gas la moto si sveglia immediatamente e tira come una bestia. Insomma... è diventato come un motore elettrico!!!! Non ho dati alla mano, ma valutando che la versione USA (senza CAT) la davano per 105 CV, probabilmente avrò raggiunto qualcosa tipo 110CV. Ma non è indicativo... quello che fa la differenza è quando sono disponibili... non quanti ne hai vicino alla linea rossa!!!
Fine OT! :giggle:
Riguardo ai catalizzatori vicini alla testa, da quanto ho capito si impiegano per lavorare a motore freddo (in pochi secondi raggiungono temperature vicine anche a 900°C, mentre per i catalizzatori centrali ci vogliono anche più di 10 minuti per raggiungere temperature efficaci di esercizio, rendendo le nostre automobiline "ecologiche" degli autentici forni di agenti cancerogeni), o per suddividere il processo di trasformazione in più fasi (limitando l'impiego di metalli preziosi).
Io toglierei in toto i catalizzatori (tanto un giorno moriremo tutti comunque), sia dal collettore che dal corpo centrale. Però sono contro l'uso di finte sonde, così come non mi piace l'uso di centraline aggiuntive che falsano i comandi di anticipo e iniezione.
L'ideale degli ideali è sostituire la centralina con una logica pensata ad-hoc (non dico di portare l'auto sui rulli, ma magari copiare/snazzicare una mappa fatta fare da qualcuno che sui rulli ha portato una macchina con il motore dello stesso anno, con le stesse modifiche).
Ho fatto così sulla moto e il risultato è stato spaziale. La differenza è talmente grande (in termini di curva di coppia, di risposta, di fluidità...) che è diventata una moto del tutto diversa.
Piccolo OT, per chi fosse curioso: sto parlando di una Buell XB12 del 2009 con motore Harley Davidson V-Twin 1200cc originariamente dato per circa 93CV, Euro 3. La moto tirava abbastanza in basso (dai 2300 giri in su), ma sotto ai 2000 strattonava e incespicava tanto da farti sembrare uno spastico. Tirando le marce si avvertiva un vistoso buco a 4500-5000 giri, e in generale un senso di avversione a salire di giri sopra i 5500. Inoltre un po' a qualsiasi regime, aprendo il gas di colpo la moto si affogava.
Dopo uno studio molto accurato delle opzioni disponibili, ho fatto filtro aria K&N, collettori artigianali italiani, silenziatore artigianale americano (ovviamente senza CAT) e centralina (in questo caso prima una centralina Erik Buell Racing, che è risultata magra a causa dei collettori custom, poi una mappa sviluppata sui rulli in Italia e successivamente affinata da un compagno buellista).
Ora la moto raggiunge il pieno della coppia prima dei 2000 giri (tira bene già a 1500!) e ha un tiro pulito e costante fino alla linea rossa (a 7100 giri), senza strappi o buchi. In quasiasi situazione a dare tutto gas la moto si sveglia immediatamente e tira come una bestia. Insomma... è diventato come un motore elettrico!!!! Non ho dati alla mano, ma valutando che la versione USA (senza CAT) la davano per 105 CV, probabilmente avrò raggiunto qualcosa tipo 110CV. Ma non è indicativo... quello che fa la differenza è quando sono disponibili... non quanti ne hai vicino alla linea rossa!!!
Fine OT! :giggle: