Buongiorno smanettoni!
Allora, in precedenza .Shark vi aveva parlato di e-manage e centraline piggyback, io di boomslang per interfacciarle...
Come alcuni di voi sapranno, i nostri motori (parlo di serie BP, non MZR), sono facilmente sovrelimentabili (senza esagerare) senza necessita' di decomprimere o comunque di aprire il motore.
Molto bene, sulla base di questi dati e con l'esperienza acquisita negli ultimi mesi, ci siamo resi conto che l'unione di sovralimentazione (Turbo o volumetrico) ed e-manage, ci permette di ottenere dei risultati molto soddisfacenti in termini di prestazioni guadagnate, affidabilita' e costo finale.
Un'altra cosa di cui abbiamo dovuto renderci conto (ahime'), e' che purtroppo una piggyback e' comunque limitata dalle prestazioni dell'elettronica di serie, fattore trascurabile in caso di elaborazione aspirata, molto importante in caso di sovralimentazione.
Ora, il problema potrebbe sembrare di difficile soluzione, ma non e' cosi'.
Il nostro problema e' che la gestione dell'iniezione da parte della emanage, e' si programmabile, ma nei limiti dell'apertura della pompa benzina da parte della centralina di serie, come dire: "puoi ingrandire la foce di un fiume in secca quanto vuoi, ma continuera' a non arrivare l'acqua!".
Come fare?
La ECU di serie, gestisce la pompa benzina in base ai dati acquisiti dai vari sensori, in modo particolare risulta importante la lettura del rapporto stechiometrico, sulla base dei dati forniti dalla sonda lambda.
In caso di sovralimentazione, la nostra cara lambda cerchera' comunque di dare un valore stechiometrico alla ECU (nonostante la quantita' d'aria in aspirazione sara' aumentata in maniera significativa), fino ad un regime di circa 3500 rpm, momento in cui il segnale lambda e' troppo "sporco" per essere letto e la ECU di serie va in uno stato definito open loop, "aprendo" al massimo la pompa.
La soluzione al problema si chiama "o2 Clamp", ovvero un sistema che gestiremo tramite l'emanage, il quale ci permette di inviare un segnale fasullo alla ECU originale, la quale lo interpretera' come: "la mia combustione e' piu' magra di Kate Moss".
o2 Clamp e' stato realizzato per poter "scattare" al momento desiderato, una volta raggiunto il regime di rotazione e la pressione al collettore che riteniamo opportuni.
In questo modo, andremo ad anticipare l'open loop al momento in cui si passa dallo stato di aspirazione naturale del motore (depressione) a quello di induzione forzata (pressione), aprendo la pompa e potendo gestire tutta la benzina disponibile tramite piggyback.
Fino a qualche tempo fa, l'o2 Clamp era realizzato con un interruttore con funzionamento a pressione che veniva fatto scattare dall'aria spinta in induzione forzata, dovendo portare fili tra vano motore ed abitacolo o addirittura portando una linea d'aria, visto che i pressure switch adatti alle condizioni di umidita' e temperatura di un vano motore sono parecchio costosi.
Un altro svantaggio e' dovuto alla quantita' di scatti che quest'interruttore puo' fare prima di rompersi ed alle perdite sulla linea d'aria che arriva in abitacolo, creando una differenza di pressione tra il collettore e lo switch, ritardando quindi l'azionamento del clamp rispetto alla pressione reale.
Recentemente abbiamo realizzato un nuovo tipo di Clamp, totalmente elettronico e con il vantaggio di essere collegato direttamente al boomslang in maniera plug & play, e di essere gestito tramite i valori realmente letti dall'emanage.
L'interruttore e' di tipo solid state, quindi un microchip che ha un ciclo vita praticamente infinito.
Ecco alcune foto dell'oggetto:
[ATTACH=CONFIG]14543[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]14544[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]14545[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]14546[/ATTACH]
Se qualcuno di voi fosse interessato, me lo comunichi in PM!
Allora, in precedenza .Shark vi aveva parlato di e-manage e centraline piggyback, io di boomslang per interfacciarle...
Come alcuni di voi sapranno, i nostri motori (parlo di serie BP, non MZR), sono facilmente sovrelimentabili (senza esagerare) senza necessita' di decomprimere o comunque di aprire il motore.
Molto bene, sulla base di questi dati e con l'esperienza acquisita negli ultimi mesi, ci siamo resi conto che l'unione di sovralimentazione (Turbo o volumetrico) ed e-manage, ci permette di ottenere dei risultati molto soddisfacenti in termini di prestazioni guadagnate, affidabilita' e costo finale.
Un'altra cosa di cui abbiamo dovuto renderci conto (ahime'), e' che purtroppo una piggyback e' comunque limitata dalle prestazioni dell'elettronica di serie, fattore trascurabile in caso di elaborazione aspirata, molto importante in caso di sovralimentazione.
Ora, il problema potrebbe sembrare di difficile soluzione, ma non e' cosi'.
Il nostro problema e' che la gestione dell'iniezione da parte della emanage, e' si programmabile, ma nei limiti dell'apertura della pompa benzina da parte della centralina di serie, come dire: "puoi ingrandire la foce di un fiume in secca quanto vuoi, ma continuera' a non arrivare l'acqua!".
Come fare?
La ECU di serie, gestisce la pompa benzina in base ai dati acquisiti dai vari sensori, in modo particolare risulta importante la lettura del rapporto stechiometrico, sulla base dei dati forniti dalla sonda lambda.
In caso di sovralimentazione, la nostra cara lambda cerchera' comunque di dare un valore stechiometrico alla ECU (nonostante la quantita' d'aria in aspirazione sara' aumentata in maniera significativa), fino ad un regime di circa 3500 rpm, momento in cui il segnale lambda e' troppo "sporco" per essere letto e la ECU di serie va in uno stato definito open loop, "aprendo" al massimo la pompa.
La soluzione al problema si chiama "o2 Clamp", ovvero un sistema che gestiremo tramite l'emanage, il quale ci permette di inviare un segnale fasullo alla ECU originale, la quale lo interpretera' come: "la mia combustione e' piu' magra di Kate Moss".
o2 Clamp e' stato realizzato per poter "scattare" al momento desiderato, una volta raggiunto il regime di rotazione e la pressione al collettore che riteniamo opportuni.
In questo modo, andremo ad anticipare l'open loop al momento in cui si passa dallo stato di aspirazione naturale del motore (depressione) a quello di induzione forzata (pressione), aprendo la pompa e potendo gestire tutta la benzina disponibile tramite piggyback.
Fino a qualche tempo fa, l'o2 Clamp era realizzato con un interruttore con funzionamento a pressione che veniva fatto scattare dall'aria spinta in induzione forzata, dovendo portare fili tra vano motore ed abitacolo o addirittura portando una linea d'aria, visto che i pressure switch adatti alle condizioni di umidita' e temperatura di un vano motore sono parecchio costosi.
Un altro svantaggio e' dovuto alla quantita' di scatti che quest'interruttore puo' fare prima di rompersi ed alle perdite sulla linea d'aria che arriva in abitacolo, creando una differenza di pressione tra il collettore e lo switch, ritardando quindi l'azionamento del clamp rispetto alla pressione reale.
Recentemente abbiamo realizzato un nuovo tipo di Clamp, totalmente elettronico e con il vantaggio di essere collegato direttamente al boomslang in maniera plug & play, e di essere gestito tramite i valori realmente letti dall'emanage.
L'interruttore e' di tipo solid state, quindi un microchip che ha un ciclo vita praticamente infinito.
Ecco alcune foto dell'oggetto:
[ATTACH=CONFIG]14543[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]14544[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]14545[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]14546[/ATTACH]
Se qualcuno di voi fosse interessato, me lo comunichi in PM!
