Pdor figlio di Kmer Ha scritto:nel senso che le versioni 1,4 siano troppo poco pompate? o che il 1,750 andrebbe a rompere le scatole a livello di immagine nel confronto con la 4c (creando una sorta di 'doppione') ?
Più che altro un 1750 iso 4C sarebbe un disturbo per la cugina Alfa. Più che altro in termini di immagine perché dubito che vi sia tutto questo rischio di cannibalizzazione. E l’opzione di montare un 1750 castrato a 200CV, magari nella vecchia versione in ghisa invece che in alluminio non ha molto senso per quei volumi. Diverso forse lo scenario se una simile unità tornasse sulla Giulietta QV, venisse impiegata sulla 124 e in più servisse per un terzo modello. Ma in ogni caso credo che un 1.4 da 170/180 CV, che si può poi portare tranquillamente più in alto, sia già una buona soluzione in termini di rapporto tra prezzo e contenuti.
Flex Ha scritto:Il discorso dell'impianto non l'ho capito, che impianto serve per montare 4 OZ 17x8.5 ET45 (che ovviamente vi fareste fare su specifica) con le 235 ? Le auto arrivano in concessionaria con le ruotine, e li' vengono cambiate, o no ?
Si potrebbe prevedere pure come optional, un po' come facevano con le Evo 4-5-6 che arrivavano coi cerchi in lamiera da 16".
In genere se si può si evita di avere cerchi temporanei dalla fabbrica. Per Abarth lo si fa un po’ più spesso per una questione di tradizione/immagine/marketing. Ad esempio le 695 arrivano a Mirafiori con dei 15” di latta e poi vengono montati gli OZ, insieme con il cambio Bacci, sedili, traversa e le pannellature, ma è un caso molto specifico (e ovviamente i numeri sono minimi).
Per quanto riguarda l’impianto naturalmente non cambiano le attrezzatura con la varietà di cerchi disponibili. Nel momento in cui hai la stessa foratura puoi usare gli stessi avvitatori. Il problema è nella capacità massima di gestione dello stock e delle variabili. Ogni variabile, che sia gratis o a pagamento per il cliente, comporta un costo. Avere a magazzino 10 sedili neri e 10 sedili grigi costa di più che avere a magazzino 20 sedili grigi, anche se hanno la stessa forma e si montano nello stesso modo. Analogamente quando compri una macchina che ha gli alogeni di serie, anche se non prendi gli xeno opt, paghi qualcosina del costo aggiuntivo dovuto alla variabilità creata sulla linea.
Poi ci sono impianti più flessibili, per i quali è più facile improvvisare anche piccole serie diverse dalle configurazioni standard e che possono gestire molte variabili con costi bassi. Altri impianti sono concepiti per essere molto più rigidi; magari possono gestire variabili originariamente non previste, ma con costi molto elevati.
Gli impianti giapponesi per tradizione (che a sua volta derivava da un bisogno economico imposto dal mercato interno) sono stati i primi a sostenere più modelli sulla stessa linea ma con pochissime variabili all’interno del singolo modello (volendo semplificare molto: attrezzaggi rapidi e buffer stock piccoli). Gli impianti americani sono per tradizione anche loro molto rigidi, per ragioni diverse, prima di tutto l’abitudine della clientela di acquistare in pronta consegna vetture anche molto costose. Da qui la consuetudine di avere allestimenti che vanno a braccetto con le motorizzazioni e dotazioni di serie molto ricche rispetto alle vetture europee. (C’è un bellissimo libro che racconta alcuni di questi aspetti, concentrandosi soprattutto sull’origine storica/sociale di alcune caratteristiche dei metodi di produzione degli impianti giapponesi e americani, mettendoli a confronto e illustrando anche come in occidente abbiamo spesso interpretato male causa ed effetto e siamo arrivati a propagandare concetti farlocchi come “zero stock” o “qualità totale”: http://www.amazon.it/Machine-That-Change...B00QD934FU ).
Tornando alla rigidità di un impianto: noi ad esempio nel farci produrre lo stock di Flavia abbiamo avuto non pochi problemi perché abbiamo richiesto l’allestimento top di gamma della 200C ma con il 4 cilindri, mentre per il loro impianto allestimento barbons=4 cilindri e allestimento faigo=V6. Oppure quando abbiamo messo gli stemmi con il logo per i 150 anni dell’unità d’Italia: Toluca caricava sui Freemont costi molto più alti di quanto non siano in grado di fare i vari Melfi, Cassino, Mirafiori, Pomigliano o Atessa. L’esempio del montante con l’inserto sulla ND/124 che si faceva qualche tempo fa rientra sempre nel discorso. È una soluzione pensata per sostenere variabilità a basso costo. L’alternativa è verniciare (variabilità più costosa da gestire). Se ritieni di non avere bisogno di variabilità è meglio puntare sulla seconda soluzione perché spendi meno nel progettare modello e linea.
