Aggiorniamo va.
Qui le impressioni del 2.5 con kit KW.
Parere mio, sembrerebbe la conversione definitiva.
Rispetto a BBR:
- prezzo più basso (4300 £ contro 4000 $);
- più facile far funzionare l'elettronica senza andare da chi mappa (inteso come mi installo il kit e per un po' lo faccio funzionare, ovvio che con 4000 $ di kit non risparmio 500 di mappatura)
- più facile da installare
- miglior risposta (secondo me)
Di contro tocca cambiare pompa benzina (inclusa nel kit), mettere un filtro a cono ben in evidenza e magari un consumo un attimino più elevato visto che è sempre un sistema belt-driven (comunque inferiore rispetto ad un volumetrico vista l'efficienza maggiore).
Qui le impressioni del 2.5 con kit KW.
Moto-Mike Ha scritto:It lives! We got the car finally buttoned up today and spent about 25 miles driving/tuning the setup. We're starting off with the standard low boost pulley, stock exhaust (except header), and of course the cams are still in the car.
Immediate impression is that it is different form the BRZ kits I've driven. The BRZ is biased towards the high end, so a high end biased SC (rotrex) makes it much like an s2k with the ft86 chassis. The MX5 on the other hand, is geared more towards the low end. The 2.5 is even worse, and despite the cams, we're still at more of an OEM MX5 profile with a flat and broad torque curve. Adding the rotrex blower to this, you end up with a very linear and tractable power.
One thing of note is the response. There is 0 delay in power. With roots/twin screw blowers you have a slight delay while the bypass engages (<0.25 sec), with the ESC you have to wait for the motor to spool (0.5-1 sec)). With this kit there is 0 delay. Because the compressor wheel is always spinning, it is merely the action of the bypass valve (instant) that dictates power delivery.
The best way to liken it is a high strung inline 6 or a small v8. It's not stump pulling corvette v8 power, but more like a BMW m5--builds with revs but totally predictable and consistent.
It's way too dark to do any media, hopefully we'll capture a bit soon. We do have a high boost pulley on the way from Kraftwerks, so once that gets here we'll put it on the dyno. Power wise I'd say we're most likely in the 260's-270's currently, but again, we are running 9.5:1 CR vs 10.8:1 of the 2.0l, and don't spin past 7000. That puts us at about 7 psi vs the 10 psi the kit makes on the 2.0l. Just looking at the timing numbers we are running, there is a TON of room left. And we haven't added the WMI or the ethanol yet!
Can't wait to test this out on the track. The fact that the car has not lost any of the balance and remains totally predictable, is something we could never achieve before.
Parere mio, sembrerebbe la conversione definitiva.
Rispetto a BBR:
- prezzo più basso (4300 £ contro 4000 $);
- più facile far funzionare l'elettronica senza andare da chi mappa (inteso come mi installo il kit e per un po' lo faccio funzionare, ovvio che con 4000 $ di kit non risparmio 500 di mappatura)
- più facile da installare
- miglior risposta (secondo me)
Di contro tocca cambiare pompa benzina (inclusa nel kit), mettere un filtro a cono ben in evidenza e magari un consumo un attimino più elevato visto che è sempre un sistema belt-driven (comunque inferiore rispetto ad un volumetrico vista l'efficienza maggiore).
NC->S2000: COMPLETED