Dangerfield78 Ha scritto:Appurato già da tempo che la doppia bocca fa letteralmente schifo e pietà, leggo alcune cose abbastanza inquietanti. Per esempio di questi rinforzi al cambio...bah! Su questo cambio ci hanno swappato di tutto...questa fragilità acclarata sulla presenza di più nm mi sembra quantomeno strana.
Il fatto è che quel motore in quella posizione non c'è mai stato e non è nato per starci.
Il fatto che sopra sia "morta", penso sia per 2 scelte ben precise. La prima è che vogliono una brucia semafori e quindi hanno concentrato tutto in basso, la seconda è dare un po' di "spazio" di giri in scalata...se il limitatore fosse ad un passo dalla fine della spinta del turbo, ad ogni uscita di curva ci sarebbe un taglio di giri fastidiosissimo.... e non è detto che nonostante questa scelta sia comunque così!
Velocemente: questo non è uno swap da tuning USA usato per qualche giornata in pista e tritato dopo qualche decina di migliaia di km. Questa è roba che è dimensionata per sopravvivere alla vita utile del veicolo, di solito con le trasmissioni e altri componenti importanti si deve progettare a vita infinita. Le costole di rinforzo sul cambio compaiono nelle ricostruzioni di 4 ruote ma non nel materiale ufficiale. Che ci siano o no non lo so, bisogna smontarne una. Che gli organi di trasmissione vadano ridimensionati mi pare ovvio, già che devi rifare tutti i rapporti almeno ti metti dalla parte della ragione per l'affidabilità.
Sul fatto che il MAir muoia a 5mila o poco più, il motivo è prettamente tecnico: il sistema MultiAir non ce la fa a star dietro come risposta in frequenza oltre una certa velocità di rotazione, per quello si limita prima. Infatti i 1.4 T-Jet senza MAir hanno a disposizione un migliaio di rpm in più.
Il fatto che il 1.4 non sia mai stato in quella posizione, oltre a non essere vero (vedi formula Abarth), comunque non c'entra nulla né sulla coppia (che comunque è limitata, per non tritare cambio e gomme) né sul numero di giri.
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