ITB su NA 1.6: informazioni utili

[giuino]

Non so da quanto base parti, cmq... devono decidere quanta benzina buttare ed hanno 2 problemi.

1. Sapere quanta aria entra perche ė sulla base dell aria che decideranno la q.ta di benzina.

2. Stimata l aria capire dove ingrassare (un po piu benzina della teorica) e dove invece smagrire(il viceversa)

L aria di serie viene misurata dal debimetro.

Giuino e loro pero l hanno tolto per avere migliore aspirazione e stimano l aria con pressione e temperatura. Quella cosa che chiamano speed density o Sd(giusto perche senno ė fin troppo chiaro)

Con i 4 corpi farfallati devono rivedere le carburazioni. Pare che il sensore pressione l abbiano tenuto. Quello temperatura o ė rimosso o non consente buone carburazioni cosi hanno bisogno di correggere.

Correggono con questo alpha n che altro non ė che un offset (tipo un gain o un volume). Ci correggono carburazione ed anticipi.

Lo svantaggio di questo alfa n ė che non ė controllato per cui se lo toppi il motore non ha parametri per limitare la cappella. Per questo giuino lo usa come addendo su sd. Cosi se ci dovesse essere un errore sarebbe solo sull addendo e non su tutto il parametro.

Poi dice di infittire la mappa (come di fare uno zoom con un pdf) ai bassi carichi per essere piu precisi in quella zona di mappa.

Poi dice di tenere magro ai medi carichi (posizioni di farfalla intermedie)dove puoi consumare meno e di ingrassare agli alti per guadagnare potenza e raffreddare un po.

la spiegazione di Pierpower è in parte corretta...

vediamo se riesco a spiegare a grandissime linee come funziona la cosa:

Una centralina è un semplice strumento che in base a delle informazioni date da sensori decide quando far scoccare la scintilla e quanta benzina iniettare ad ogni ciclo.
Come riesce?
in primis abbiamo un sensore di giri che dice alla centralina il regime motore, poi abbiamo un sensore sull'asse a camme che dice alla centralina dove si trova il punto morto superiore del primo cilindro. In questo modo la centralina potrà calcolare quando scoccare la scintilla e quanDo iniettare benzina.

Ora viene il difficile... quanta benzina iniettare? Per calcolare la quantità di benzina corretta da iniettare, per prima cosa, serve sapere quanta aria entra nel motore ad ogni ciclo

ed ecco che intervengono le cosiddette "strategie"

Le principali sono:
Speed Density
MAF
alpha-N
ITB

Speed density è quella preferita dai più, funziona tramite lettura della pressione (o depressione) nel collettore di aspirazione.

MAF è la scelta di molte case costruttrici, e (ovviamente) si tende a pensare sia la migliore... in realtà è una mezza cag@ta, il maf tipo miata NA è tremendo e molto limitante, i maf "a tubo" sono precisi per i primi dieci minuti, poi cominciano a sporcarsi... inoltre risentono in maniera eclatante del condotto in cui sono montati, tanto che motori identici montati con sistemi di aspirazione differente (in fabrica) hanno mappe in cui la curva di taratura del MAF è differente.
Diciamo che per un motore stock vanno bene.

alpha-N nasce per gestire motori dove a causa delle camme spinte o di farfalle molto grandi il segnale di depressione nel collettore non è utilizzabile (troppo irregolare); utilizza il regime motore e la posizione farfalla per determinare quanta benzina iniettare... diciamo che si tratta del sistema più rozzo al mondo... però funziona, quindi molti sedicenti preparatori la vendono come la miglior strategia del mondo... La Ferrari F40 è l'esempio calzante: usava un mix di Speed Density e alpha-N a causa degli incroci camme molto spinti e delle due turbine! in pratica lavorava in alpha-N ma correggeva grazie alla lettura della depressione (o pressione) nel collettore.

ITB è una strategia specifica della Megasquirt, sviluppata proprio per creare una mappa che funzioni speed density fino ad un certo punto e poi passi ad alpha-N... personalmente non sono mai riuscito a raggiungere una buona resa, e dato che l'auto la uso tutti i giorni in città, col traffico, i semafori, ecc ecc, la mappa per me DEVE essere perfetta, punto!

Ora veniamo al discorso degli ITB, detti anche corpi farfallati separati, e confrontiamolo con un comune monofarfalla (quello di serie sulla miata per intenderci):

il monofarfalla ha: una farfalla che fa da tappo ad un barilotto, 4 condotti che vanno al motore e 4 pistoni che alternatamente "succhiano" aria dal barilotto. Se misuriamo la depressione avremo 4 impulsi "succhianti" dovuti ai cilindri, ma dato che la farfalla è un pò aperta avremo anche 4 impulsi "soffianti" dalla farfalla nel barilotto, ok? il risultato è una depressione lineare col carico sul motore.
gli ITB invece non hanno il barilotto, la depressione la prendiamo dai 4 condotti e la facciamo convergere in un collettorino; immaginate la stessa condizione di prima, stavolta ogni pistone aspira dalla sua farfalla, quindi la depressione nel condotto dovrebbe essere la stessa di prima... peccato che parte di questa depressione (immaginate proprio l'aria aspirata attraverso un tubo) "scappi" dal tubetto di depressione, verso il collettorino di prima... di conseguenza la depressione misurata sarà inferiore alla depressione misurata sul monofarfalla alle stesse condizioni! Il risultato sarà quindi una depressione non lineare col carico motore.

Il sistema descritto nel precedente intervento serve soltanto a sistemare questa non linearità, lo dimostra il fatto che la mappa Speed density che uso con gli ITB è esattamente quella che usavo col monofarfalla, tutta la non linearità del sistema è gestita tramite la posizione farfalla.

Tutto ciò utilizza anche una sonda lambda wideband che comunica alla centralina se in determinate condizioni deve smagrire o ingrassare la carburazione.