[124] Quelli che continuano ad aspettare… Fiat (/Abarth?) 124

[jeby]

:haha: Anche la Smart è tre cilindri turbo!!! :p

Sì come detto prima Renault lo fornisce a Mercedes (a cui fornisce anche i Diesel piccoli) così come fornisce la base twingo come base per la Smart


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[lore87]

Finalmente perché con i motori turbo ad impulsi (quelli che montano tutti i turbo automobilistici) i best fitting si hanno con i multipli di 3 cilindri. In particolare i migliori accoppiamenti sono 3 e 6 cilindri. Se tutti li fanno una ragione c'è.

[Dado]

Finalmente perché con i motori turbo ad impulsi (quelli che montano tutti i turbo automobilistici) i best fitting si hanno con i multipli di 3 cilindri. In particolare i migliori accoppiamenti sono 3 e 6 cilindri. Se tutti li fanno una ragione c'è.

impulsi?
spiegare please...

io pensavo che facessero i tre cilindiri per non avere cilindrate unitarie troppo piccole e magari per risparmiarne uno.

[Costa]

http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_impulso

:buahah:

Lore87 no me ne volere, ma è stato più forte di me :happy:
Però adesso ci spieghi : Bash :o ti riferisci al twin scroll?

[pierpower]

allora premessa:

il motore è volumetrico per cui elabora portate discontinue di gas
la turbina è dinamica ovvero elabora gas (e vorrebbe essere alimentata) in maniera continua

accoppiare i due, come si intuisce è un bel casino...

le strade3 sono due:
- o si mette a valle del motore e prima della turbina un grosso volume in modo che là dentro gli sbuffi del motore si smorzino
- o si cerca di mettere in sequenza gli sbuffi perchè, uscendo dai vari cilindri, si mettano uno in coda all'altro senza swcontrarsi tra loro

Il primo sistema si chiama a pressione costante, ha il vantaggio di alimentare perfettamente la turbina e gli svantaggi di sacrificare parte dell'energia degli sbuffi (che viene smorzata) ed inoltre è molto lento nella risposta all'a cceleratore perchè c'è unh gran volume da riempire/svuotare prima che succeda qualcosa

Il secondo sistema si chiama ad impulsi o ancora più precisamente a treno di impulsi.
Prendo i treni (gli sbuffi dei gas di scarico) e li metto in coda uno dietro l'altro il più ordinatamente possibile afficnhe alla turbina non sembri neanche di essere alimentata da una pessima macchina volumetrica ma da un bel flusso continuo.

I vantaggi sono che si sfrutta tutta l'energia cinetica dei gas di scarico ed inoltre il sistema, avendo piccoli volumi, è molto rapido nelle risposte.


ok ma i 3 cilindri???

I 3 /6 cilindri sono i migliori frazionamenti per la sovralimentazione a treno d'impulsi perchè, se come sappiamo un intero ciclo del motore è composto da 720° di manovella (o albero motore), all'interno di questi 720° (2 giri) ho 3 fasi di scarico da 240° di manovella ognuna per cui facili da mettere in ordina: 240+240+240 --> in un ciclo completo la turbina viene alimentato da 3 treni in sequenza.

Questo è il motivo per cui i motori da F1 (anni '80 e 2014) sono dei V6 ed anche perchè l'alfa era v6.


coi 4 cilindri la sovralimentazione ad impulsi è più complicata perchè in 720° ho 4 treni ma la durata della fase di scarico è sempre sui 240° --> saltano fuori ° di manovella dove ho impulsi che cozzano tra loro.
Per risolvere sta cosa si sono inventati di tutto e di più...
tipo Mitsubishi (che di turbine ne sa parecchio!!!!) ha creato dei "diodi gasdinamici" cioè dei vortici a tempo determinato che un impulso creava per fare da tappo per l'impulso dopo ed evitare scontri inefficienti...

robe incredibili

[pierpower]

la gran rivoluzione è l'iniezione diretta che consente di sfruttare il benzina con la sovralimentazione quando prima invece è sempre stato castrato dall'iniezione indiretta.
i vantaggi sono tanti, sia ad alti carichi che a bassi carichi dove ormai lavora quasi come un diesel (ad accensione spontanea)

la possibilità di sfruttare efficientemente la sovralimentazione porta ad un grosso aumento delle potenze, inutile per la maggior parte delle applicazioni.
così si riduce di molto la cilindrata e si fa lavorare il motore ad alto carico (elevata pme)

elevato carico = elevato rendimento --> minori consumi / emissioni a seconda.


insomma prendono un 1.2 e lo pompano finche non spinge come un 2.5 aspirato in modo da farlo lavorare efficientemente.
questo è il concetto del downsizing

[Leonow]

allora premessa:

il motore è volumetrico per cui elabora portate discontinue di gas
la turbina è dinamica ovvero elabora gas (e vorrebbe essere alimentata) in maniera continua

accoppiare i due, come si intuisce è un bel casino...

le strade3 sono due:
- o si mette a valle del motore e prima della turbina un grosso volume in modo che là dentro gli sbuffi del motore si smorzino
- o si cerca di mettere in sequenza gli sbuffi perchè, uscendo dai vari cilindri, si mettano uno in coda all'altro senza swcontrarsi tra loro

Il primo sistema si chiama a pressione costante, ha il vantaggio di alimentare perfettamente la turbina e gli svantaggi di sacrificare parte dell'energia degli sbuffi (che viene smorzata) ed inoltre è molto lento nella risposta all'a cceleratore perchè c'è unh gran volume da riempire/svuotare prima che succeda qualcosa

Il secondo sistema si chiama ad impulsi o ancora più precisamente a treno di impulsi.
Prendo i treni (gli sbuffi dei gas di scarico) e li metto in coda uno dietro l'altro il più ordinatamente possibile afficnhe alla turbina non sembri neanche di essere alimentata da una pessima macchina volumetrica ma da un bel flusso continuo.

I vantaggi sono che si sfrutta tutta l'energia cinetica dei gas di scarico ed inoltre il sistema, avendo piccoli volumi, è molto rapido nelle risposte.


ok ma i 3 cilindri???

I 3 /6 cilindri sono i migliori frazionamenti per la sovralimentazione a treno d'impulsi perchè, se come sappiamo un intero ciclo del motore è composto da 720° di manovella (o albero motore), all'interno di questi 720° (2 giri) ho 3 fasi di scarico da 240° di manovella ognuna per cui facili da mettere in ordina: 240+240+240 --> in un ciclo completo la turbina viene alimentato da 3 treni in sequenza.

Questo è il motivo per cui i motori da F1 (anni '80 e 2014) sono dei V6 ed anche perchè l'alfa era v6.


coi 4 cilindri la sovralimentazione ad impulsi è più complicata perchè in 720° ho 4 treni ma la durata della fase di scarico è sempre sui 240° --> saltano fuori ° di manovella dove ho impulsi che cozzano tra loro.
Per risolvere sta cosa si sono inventati di tutto e di più...
tipo Mitsubishi (che di turbine ne sa parecchio!!!!) ha creato dei "diodi gasdinamici" cioè dei vortici a tempo determinato che un impulso creava per fare da tappo per l'impulso dopo ed evitare scontri inefficienti...

robe incredibili

chapeau

[Gagio]

wow

[Costa]

Non si finisce mai di imparare

[lore87]

Hai anticipato la spiegazione. Grazie. Io l'avrei spiegato molto peggio. Poi il fatto di dire sbuffi al posto delle onde di pressione ed effetti inerziali del fluido è geniale.