Ecco la ND

[x-vas]

Magari "vuoto" è un termine eccessivo. Ma comunque il tubolag ai bassi c'è: la reattività non è da aspirato.

Notoriamente i nostri aspirati da 2000 a 4000 giri se schiacci ti incollano al sedile!

Io tanto per farmi insultare apprezzerei un bel 1.6 da 120-130 cv e un 2.0 da 180-190 cv in cui mettere il carburante di satana: così potrei usarla sempre (e magari arriverei anche davanti a tanti nel challenge)

[Lanf]

Boh, io oggi col 1.8 in basso ho il deserto del Gobi, per cui alla peggio con un 1.4 turbo non mi cambierebbe nulla :-)

Se c'è qualcosa di buono nel 1.8 della NC è proprio la risposta in basso. Fai un confronto con le NA/NB meno motorizzate e poi parliamone.

[MS85]

Se c'è qualcosa di buono nel 1.8 della NC è proprio la risposta in basso. Fai un confronto con le NA/NB meno motorizzate e poi parliamone.

Sì in effetti quel confronto mi manca. Se il buono del 1.8 è in basso però, peggio mi sento. Magari è solo una cosa mia ma fino a 4000 giri immagino sempre che sotto il cofano ci sia una scimmietta che fa il massaggio cardiaco al motore. D'altra parte è per la scimmietta che c'è quella gobba sul cofano no? (Tranne per bonzo76 che ci tiene il topo)

[-malleus-]

Mi sa che si sottovalutano le possibilità tecniche attuali e si parli per letto/sentito dire...

Sono intervenuto perché quel motore lo usa da "soli" 170 mila km (1.4 Tjet 120 cv)
Defunge letteralmente oltre i 5000 giri, laddove il 1.8 della mia NA comincia a scaldarsi sul serio.
È' ovvio che, nonostante lo scarico aperto della NA foraggi l'effetto placebo, a livello di prestazioni la mia daily car gli passi sopra le orecchie in ogni condizione (in barba ai 250 kg in più).
Guido spesso su auto aziendale anche la versione con 170 cv multiair del 1.4, e non nego che quella seppellisca il 2.0 in quanto a pure prestazioni.

Quando mi immagino queste unità montate su corpi vettura di 200-300 kg inferiori a una giulietta o una mito, mi domando cosa diavolo possa esserci da ridire




Inviato non da computer

[lore87]

Prontezza nella risposta c'era forse 10 anni fa negli aspirati con valvole a farfalla meccaniche e iniezione indiretta. Oggi con iniezione diretta, combustione stratificata e farfalla a controllo elettronico il discorso cambia parecchio.
Il 1.4 turbo fiat (quello con il multiair, non quello "vecchio" della 500 abarth) ha l'ulteriore vantaggio di riuscire a diminuire le perdite di carico della valvola a farfalla, dunque paradossalmente ai regimi medi il vantaggio viene incrementato.

[mauro]

Prontezza nella risposta c'era forse 10 anni fa negli aspirati con valvole a farfalla meccaniche e iniezione indiretta. Oggi con iniezione diretta, combustione stratificata e farfalla a controllo elettronico il discorso cambia parecchio.
Il 1.4 turbo fiat (quello con il multiair, non quello "vecchio" della 500 abarth) ha l'ulteriore vantaggio di riuscire a diminuire le perdite di carico della valvola a farfalla, dunque paradossalmente ai regimi medi il vantaggio viene incrementato.

Forse non tutti lo sanno ma le 4 farfalle nel collettore di aspirazione servono proprio a migliorare il tiro a bassi regimi, ecco perché i motori americani che non ne sono equipaggiati montano un rapporto finale più corto....

[Flex]

Forse non tutti lo sanno ma le 4 farfalle nel collettore di aspirazione servono proprio a migliorare il tiro a bassi regimi, ecco perché i motori americani che non ne sono equipaggiati montano un rapporto finale più corto....

Alberto scriveva che togliendo le farfalle bisogna ovviamente mappare ad hoc per compensare la modifica ed evitare vuoti.
Io sarei curioso di vedere una rullata di NC con mappa e la stessa NC con mappa + eliminazione farfalle, giusto per capire se e come cambia la distribuzione di coppia e quali siano effettivamente i vantaggi, se valga la pena estirpare tutto.

[lore87]

Le valvole a farfalla introducono le perdite di pompaggio. Più la valvola è chiusa (a bassi e medi carichi perciò) e più le perdite sono consistenti. Motivo per cui si cerca in un modo o nell'altro di eliminarle a favore di sistemi alternativi; il multiair è uno di questi ma ne esistono altri altrettanto validi (valvetronic bmw per esempio).
Il mettere più farfalle all'aspirazione al posto di una ti permette di avere più controllo sull'aspirazione. Perciò puoi gestire meglo il carico ma ti becchi sempre le perdite. A sto punto usi diretto le valvole ed hai ancora più controllo (infatti la tendenza moderna è di fare così).

[Flex]

Le valvole a farfalla introducono le perdite di pompaggio. Più la valvola è chiusa (a bassi e medi carichi perciò) e più le perdite sono consistenti. Motivo per cui si cerca in un modo o nell'altro di eliminarle a favore di sistemi alternativi; il multiair è uno di questi ma ne esistono altri altrettanto validi (valvetronic bmw per esempio).
Il mettere più farfalle all'aspirazione al posto di una ti permette di avere più controllo sull'aspirazione. Perciò puoi gestire meglo il carico ma ti becchi sempre le perdite. A sto punto usi diretto le valvole ed hai ancora più controllo (infatti la tendenza moderna è di fare così).

quindi in teoria una rivisitazione totale dell'aspirazione dove vengono sostituiti alberi a camme con altri dal profilo specifico progettato dal tuner, mappa ad hoc del tuner, ed eliminazione delle mezze valvole, dovrebbe nel "pacchetto completo" portare solo vantaggi e non avere controindicazioni neppure ai bassi regimi...?

[mastice]

[quote=MS85]So quale è il lineup motori attuale (a meno che i colleghi non l'abbiano cambiato nelle ultime due settimane)

Gli ordini di grandezza comunque sono quelli (e basta anche solo considerare che oggi il 1.4 lo commercializziamo da130-140 e da 160-170-180-190)

..non si sa se nella 124 cn motorizzazione base sarà disponibile il cambio doppia frizione ?