[NB] Le avventure del mio Shitbox

[Maestrozen39]

Dopo 4 anni dall'acquisto, mi sono finalmente deciso a presentare la storia e il progetto in corso sulla mia NB.





TL;DR:





NB 1.6 '98 che monta:





-TD04HL19T con collettori e linea scarico 3" kraken completa, pompa benzina 250lph, regolatore di pressione, rail iniettori doppio feed, bosch ev14 700cc

-assetto BC racing 8/6

-bushig poliuretano 90a su tutti i bracci

-differenziale Torsen T2 con bushing in poly 90a

-Cambio 6M

-volano alleggerito 3,6kg e frizione a 3 petali in rame Exedy Stage 2

-rimosso servosterzo con modifica rack

-supporti motore poly 80a

-arrow brace by zanardi

-delrin door bushings

-barra duomi nbfl sport

-ecu Enhanced MS2 by Reverant

-radiatore 52mm alu e radiatore olio 19row

-volante omp trecento

-paratie antisbattimento coppa olio


Per chi vuole leggersi la storia completa:





Partendo dall'inizi, l'auto è una NB 1.6 del '98, acquistata nell'ottobre 2018, pagata 1700€, 172000 km, in buone condizioni meccaniche e di carrozzeria (al tempo ) senza ruggine, botte o graffi ma vernice bruttarella, capote in via di decomposizione, una piccola sfesa sul parabrezza, il catalizzatore con qualche pezzo di ceramica che se ne andava in giro, più altri difettucci minori.





Il tutto è nato dal fatto che già due miei cari amici possedevano una mx5 , e seppur in un primo momento fui scettico sul loro acquisto, dopo esserci salito e soprattutto dopo averla guidata la prima volta me ne sono innamorato. Io ero in cerca della mia prima auto, e considerando anche le magre finanze a disposizione di un allora universitario, senza dubbio è stata una delle scelte più azzeccate per un car enthusiast.





Qui come si presentava all'acquisto:





















Appena presa gli abbiamo fatto un grosso tagliando, e ho cambiato le gomme; tra l'altro in sede di smontaggio abbiamo scoperto una grossa crepa sulla posteriore destra.









Pericolo scampato! Ho optato per una stradale sportiva, Kumho Ecsta PS 31.





Dopodichè mi sono occupato di prevenire la trasformazione dell'abitacolo in una piscina data l'incombenza dell'inverno bellunese. Ho buttato completamente via la capote distrutta e ho acquistato un hard top a buon prezzo.















Inoltre ho provveduto a procurarmi un secondo set di cerchi per le gomme invernali, ed ho trovato un treno di cerchi in ferro da 14" di una Yaris con delle invernali da 165-65 abbastanza recenti, il tutto a buon prezzo. Proprio quello che volevo, i cerchi in ferro sono robusti e sacrificabili, il diametro da 14" fà si che la spalla sia più alta, la minore superficie della gomma migliora il grip sulla neve.









Una configurazione "da battaglia" col quale mi sono divertito moltissimo sulle nostre montagne. Davvero un periodo bellissimo quello, la macchina era la mia daily e ci ho vissuto un sacco di avventure.











































Poi disgraziatamente, navigando su ebay, esce una offerta conveniente per una ECU per la mia auto, mai usata. Faccio una offerta piuttosto bassa e la vinco.



Si tratta di una Megasquirt MS2 Enhanced, una vecchia ECU P&P realizzata da Reverant (MS Labs) mettendo insieme una boards MS2 con un modulo microsquirt, era il modo che avevano trovato allora per avere una centralina che governasse tutti gli input e output delle nostre auto, come farà in seguito la MS3.



A quel punto ovviamente comincio a pensare a cosa potrei farci, e concludo che montare un turbo o un volumetrico non sarebbe poi una brutta idea.



Naturalmente col senno di poi erano ragionamenti "da ragazzino", di uno che non ha la minima idea di cosa vada dietro un progetto del genere.



Aggiungiamo poi che prima della Mazda non avevo mai messo le mani sulle auto ne sapevo nulla di meccanica dell'automobile.



Ma tant'è, e di lì a poco su un gruppo di miatisti esce l'annuncio di un "kit turbo" a ottimo prezzo in vendita da un ragazzo.



Mi informo un pò, sembra esserci tutto quello che mi serve: collettori, turbo, downpipe, centrale, iniettori, frizione rinforzata, intercooler e giro tubi e manicoti. C'è anche della roba apparentemente non necessaria, tipo pompa benza maggiorata, rail iniettori, regolatore di pressione, addirittura una centralina già mappata.



Il tutto veniva da una MX5 1.6 turbo di un ragazzo di cui non farò il nome.



Mi procuro i soldi per l'acquisto vendendo l'hard top, dal momento che nel frattempo avevo acquistato una capote in mohair usata a ottimo prezzo, per cui non era più necessario, e vado a vedere il tutto di sera, al buio. Me lo porto a casa per la cifra di 750€.



Il giorno dopo, con la luce, il mio acquisto ha questo aspetto:











Inutile dire che in pratica era (quasi) tutto proveniente dal catalogo aliexpress, e pure in condizioni più che discutibili. La turbina era crepata sull'uscita downpipe, le lamelle dello spingidisco erano piegate. Gli iniettori RX7 non si capiva se fossero originali o meno, con fortu dubbi in merito alla prima possibilità.



Decido comunque di andare avanti col progetto e valutare man mano il da farsi, magari sostituendo qualche pezzo con qualcosa di maggiore qualità, utilizzando quello che invece si dimostra buono, ecc. Anche perchè prima del montaggio ci saranno una serie di adeguamenti da fare nella macchina. In quel periodo passo più tempo sui forum a studiare e progettare i lavori che sui libri universitari. Siamo in primavera 2019.



Purtroppo in quel periodo, come se le sfighe non bastassero, faccio pure un incidente: il distratto guidatore di un suv non mi vede e si immette tagliandomi la strada. Il risultato:











Fortunatamente riesco ad avere ragione a livello assicurativo e conseguo un cospicuo rimborso per la riparazione.



Ma a me interessa soltanto rendere la mia NB più prestante possibile per cui faccio fare un lavoro al risparmio al carrozziere (ne conseguirà un non perfetto allineamento del cofano col paraurti, roba di poco comunque) e riesco a tenere una grossa cifra da investire nelle modifiche necessarie a turbizzare l'auto.



Nel frattempo, due nuove mx5 si aggiungono al nostro gruppo bellunese:



una NC 2000









e una NBFL 1.8:









Portando quindi il gruppo a 3x NB, 1x NBFL, e 1x NC!







In vista dei lavori, acquisto un Torsen T2, e un radiatore maggiorato da 52mm. Acquisto anche una frizione Exedy Stage 2, in rame a 3 petali, per sostituire quella del "kit".





Mentre veniva da me per aiutarmi coi lavori, un mio amico viene fermato senza alcun motivo dalle FdO che oltre ad un multone gli ritirano il libretto, in quanto montava sulla sua NB un rollbar e l'assetto.



Una bastardata colossale, lasciatemelo dire. Ad ogni modo avendo deciso di far tornare la sua auto definitivamente stock, gli acquisto i due elementi incriminati.



Si tratta quindi di un rollbar 5-race, mentre l'assetto è il classico BC racing BR series, con molle 8/6. L'assetto và su subito, insieme a Torsen, frizione e radiatore, e vengono cambiare tutte le guarnizioni e i cuscinetti opportuni.





Già che ci sono, và su anche un kit reroute, e viene eliliminato EGR, Evap canister, il solenoine per l'hot start, ecc.











Mentre installo il radiatore, noto che nella nuova posizione la ventola tocca sui condotti di raffreddamento dell'olio del servosterzo. Anzichè piegarli un pò, decido di andare di depowering del rack.





Smontiamo il rack ed eliminiamo la guarnizione idraulica come da norma. Decido però di non fermarmi qua, e di far saldare anche il pignone per eliminare quei gradi di gioco che ha tra la parte superiore e quella inferiore, fin che la spina che lo attraversa non rende solidale la rotazione.





Purtroppo il castrone è in agguato, la saldatura fatta da un amico ovviamente tira il pezzo e viene tutto storto













Alla fine quella questione và a posto acquistando un'altro rack di sterzo, e stavolta abbiam risolto facendo una boccola al tornio da saldare direttamente sul pezzo, impedendogli al tempo stesso di muoversi.



Per l'anno 2021 le modifiche si fermano circa qua, anche perchè è la mia daily e non può stare sempre sui cavalletti!



In autunno partecipo a due trackday, il primo nel pistino di Tolmezzo:













Il secondo nella pista di Adria:



























Arriviamo all'anno successivo. L'estate è il periodo nel quale ho più tempo per fare i lavori e questa deve essere quella decisiva per finire questo progetto.



Ma prima, una puntatina "Alle Cave" a Vittorio Veneto:





Si ritorna a rimettere la macchina sui cavalletti, ma questa volta si fanno le cose in grosso: bisogna forare la coppa per realizzare il ritorno dell'olio del turbo, ma preferisco farlo con la coppa smontata onde non mandare in giro trucioli nel motore. Decidiamo quindi di rimuovere l'intero motore, il che all'interno di un box condominiale è piuttosto hardcore.















Già che ci sono, col motore fuori, installo una paratia Skidnation per aiutare il pescante ad aspirare sempre olio anche durante lunghe curve veloci. Faccio anche la distribuzione e tappo definitivamente l'ex ritorno dell'acqua al radiatore della testa.















Monto un sandwichplate termostatico per montare un radiatore dell'olio a 19 file con condotti AN10, e avere le prese per il feed del turbo e il sensore temperatura olio; il sensore di pressione abbinato con uno strumento VDO era già stato installato precedentemente.













I supporti motore in poly 80a:











Abbiamo comprato con degli amici dall'inghilterra un bancale che comprende un motore, alcuni cambi e altre cose. Uno dei 6 marce è per me, e colgo l'occasione per installarlo, e già che ci siamo, installo anche un volano da 3,6kg e una barra duomi NBFL sport;













Installiamo anche il rollbar che avevo preso al mio amico l'anno prima quando gli avevano in**lato il libretto:









Compro da un mio amico un paio di sedili monoscocca carbo/kevlar Kingdragon, e vanno dentro anche quelli, al posto di un sudicio vecchio sedile Sparco singolo che montavo da circa un annetto:









Ma passiamo al nocciolo dei lavori: il turbo. A questo punto avevo installato collettori, turbina, downpipe, avevo montato il giro tubi intercooler, era tutto in posizione, ma più andavo avanti meno la cosa mi convinceva









La posizione della turbina estremamente alta impediva di utilizzare la duomi, ed era pericolosamente vicina al cofano e alle hard line del freni. Inoltre nel complesso la qualità scadente di tutto quello che stavo montando (compresi gli iniettori rx7 che polverizzavano male e andavano forse flussati) mi hanno fatto abortire l'intero progetto proprio sul più bello e dopo tanti soldi e tempo spesi.



Ho messo in vendita tutto questo maledetto kit turbo, tenendomi soltanto i pochi pezzi di qualità, ovvero la pompa benzina, il rail iniettori e il regolatore di pressione, con l'intenzione quindi non di abbandonare l'idea del turbo, ma di riprenderla nel futuro con componenti di qualità. Il resto è stato venduto, consentendomi di riprendere tutti i soldi buttati all'inizio e forse qualcosa in più.





Nel frattempo si unisce un'altra ford NC al nostro gruppo bellunese!







In settembre l'auto si presenta dunque così:









Inizio a lavorare e a mettere via i primi soldi, finalmente.

A gennaio esce un annuncio interessante, è un kit turbo smontato da una NB 1.6 con pochi km e di qualità: turbina Arashi Dynamics, TD04HL19T, collettore in fusione Kraken, downpipe da 3", intercooler generoso, giro tubi/manicotti. Non mi faccio scappare l'occasione, compro tutto e metto via per tempi migliori.







Intanto, altra new entry per il gruppo mx5! Una NBFL 1.8!





Questo porta il nostro gruppo di amici a possedere 3xNB, 2xNBFL 2xNC! In pratica un virus che si propaga a macchia d'olio!











(Qui io non c'ero e uno degli altri con la NB è venuto con la ND di suo zio )



Nel frattempo, andare tutti i giorni al lavoro con monoscocca, rollbar, frizione 3 petali, volano leggero, niente servosterzo, macchina molto bassa si rivela atroce. Poi con le continue piogge invernali-primaverili del nord-est non ci mettono molto a trovare la strada nelle vecchie guarnizioni dell'auto, con questo risultato:

.



Comincio perciò a pensare a prendere una daily, in modo da poter lavorare con più tranquillità e meno patemi sulla mx5.

Arriva quindi il pandino Multijet (non fate caso al kart, è stato un side project molto breve   ):





In aprile riusciamo finalmente a recuperare una data per un trackday programmato ad Adria e rimandato innumerevoli volte causa lockdown. Siamo iscritti tutti e 7! Purtroppo una sfiga assurda colpisce la NBFL del nuovo arrivato. In pratica il giorno prima del trackday, di botto la macchina non partiva più. Dopo tutte le verifiche del caso, notiamo che la compressione è molto bassa. Cominciamo a smontare ed a smontare e alla fine scopriamo quel che è successo, che ha dell'incredibile:









In pratica una spina che teneva in posizione uno dei cuscinetti tendicinghia della distrubuzione si è staccata, è finita esattamente nella puleggia dell'albero e li ha fatto slittare la cinghia, mandando tutto fuori fase. Verifichiamo con l'endoscopio e c'erano i segni delle valvole sul cielo dei pistoni. L'unico motore dell'intera serie NA/NB ad essere leggermente ad interferenza, tra l'altro.

Abbandoniamo così il nostro povero amico a Belluno e il giorno dopo i restanti 6 sono ad Adria:

















Intanto, vendo il rollbar e i sedili: il primo perchè voglio sostituirlo con un modello più largo e robusto, che abbia la harness bar e altre caratteristiche che poi spiegherò. I secondi perchè nonostante fossero molto belli e leggerissimi, erano leggermente oversize per la nostra piccola auto, col risultato che era impossibile metterli in asse con lo sterzo. Non di molto, ma personalmente una cosa molto fastidiosa!







In compenso acquisto un set di cerchi che trovo a ottimo prezzo, in vista delle semislick:





Probabilmente non sono il miglior accoppiamento con la mx5, ma sono 15x7j ET 38 e pesano 5kg, meno degli originali che sono 6j.



Per quest'anno i soldi disponibili sono finiti, se ne sono andati tra Pandino e altri progetti, e il turbo acquistato aspetta, per essere montato, dell'acquisto di iniettori, il resto dello scarico, e soprattutto di tempo e voglia (considerate che io lavoro fuori città mentre il garage dove posso fare i lavori è a casa dei miei genitori e quindi le possibilità di lavorarci sono rare).



Ma veniamo ora, finalmente, al contemporaneo, al 2022:

molte cose sono cambiate, una delle NB è ferma per problemi burocratici, i due fordisti (NC) ci hanno lasciato approfittando delle quotazioni stellari dell'auto, una delle NBFL è passata a miglior vita e l'altra è stata venduta e rimpiazzata con un ferro bel più estremo:







Ad ogni modo il progetto senza fine non è stato abbandonato, e dopo aver acquistato dei Bosch EV14 e il resto dello scarico completo da 3" da Kraken:





Mi sto apprestando finalmente a montare il tutto e fare la prima accensione!

[lucafra]

Storia bellissima, complimenti a te e a tutto il gruppo o almeno per quel che ne rimane purtroppo...

Sono qui solo da qualche mese, ma ho notato che i miatisti si dividono principalmente in chi tiene la macchina come un tesssoro e chi la smembra e la trasforma in un bolide da pista! Ci sarà qualcuno che la usa normalmente come uno spider o quelli han comprato tutti la barchetta?! XD

Resto in attesa del proseguo!
Buon lavoro

[Frost]

ottimo storytelling,
seguo!

[Maestrozen39]

Grazie ragazzi!







Ecco gli aggiornamenti!







Come prima cosa, mi ero dimenticato di riportare un paio di novità:
Innanzitutto, ho finalmente montato gli arrow brace by Zan Hardy, acquistate ancora qualche anno fà!



Inoltre qualche mese fà un utente ha messo un annuncio per una coppia di pinze anteriori Wilwood a 6 pistoncini, un pò vissute e da revisionare, compresi di dischi pastiglie e tubi; le ho acquistate e ora sto aspettando un pistoncino di ricambio e tutti gli oring per revisionarle dall'america!







Verranno montate probabilmente durante la stagione invernale, insieme a un ripartitore di frenata Wilwood a controllo remoto, e forse realizzerò anche un brake ducting per raffreddare i dischi; inoltre sto valutando se mettere o meno i big brakes della nbfl 1.8 al posteriore!



Tornando all'ultimo mese di lavori, innanzitutto prima girare col turbo mi sono preoccupato di garantire una maggior rigidità della trasmissione, che già con la potenza stock non è esattamente monolitica; a questo proposito ho alzato la macchina per fare il lavoro forse più famigerato: sostituire i bushing del differen







Dopo ore e ore a smartellare con tutta la forza che avevo in corpo, col differenziale appoggiato per terra, il sole di fine luglio praticamente in faccia, finalmente sono riuscito a estrarre quei b*****di.







Installo i sostituti, ovvero dei SuperPro presi da un utente del forum più di un anno fa, rimonto tutto e con orrore osservo che il differenziale ha un sacco di gioco, e i bushing non sono andati in compressione.




Dopo un pò di ricerche, sono giunto alla conclusione che su questo particolare modello di bushing, al contrario che sulla stra grande maggioranza, va lasciata la parte di gomma con profilo triangolare che è presente sul "cappellotto" di chiusura inferiore, quello che va a pressare in posizione il tutto. In caso contrario, và in battuta ben prima il perno interno mentre il corpo del bushing non si comprime.







Le possibilità sono due, procurarsi altri due cappelloti originali usati, oppure cambiare bushing. Scelgo la seconda, in quanto da tempo avevo addocchiato un set completo di Strongflex 90A da Skidnation che includono anche quelli del differenziale. Dopo una settimana arriva il malloppo.







E finalmente procedo a installare sto benedetto differenziale.







A questo punto comincio a installare la girella e tutto quello che ci và dietro:
























Da una parte un olio di elevata qualità e pregio che ho scelto per garantire la massima protezione al motore, dall'altra parte un Motul 300V







Ad una certa, osservando i pezzi dello scarico ordinato, constato (non senza bestemmiare) che il mio downpipe di cui ero già in possesso termina con la flangia originale NB, mentre il centrale che mi è stato spedito ha una v-band! Inoltre non combaciano! Purtroppo un malinteso con Kraken, un'altra sfiga enorme che farà slittare molto i tempi!







Mi rassegno montare provvisoriamente il magnifico downipipe in inox da 3" raccordato al centrale e terminale originali, arrugginiti e con pezzi di catalizzatore che escono perfino dal silenziatore! E nel frattempo ordino una coppia di flange v-band per farle saldare sul downipipe.












Ad ogni modo si va avanti, e la macchina è finalmente turbo!












Faccio un giretto per provarla, ovviamente col piede leggerissimo in quanto pur avendo una mappa di base per le nuove situazioni in cui si troverà il motore quando la turbina genererà pressione positiva, è necessario assicurarsi che non detoni amplificando il knock sensor; tuttavia alla prima soffiata dalla wastegate mi si stampa un sorriso ebete in faccia!




Ora manca l'ultimo passaggio, cioè buttare nel bidone del ferro lo scarico originale e installare finalmente la linea completa da 3".




Prendo accordi con un ragazzo per fare il lavoro, ma nell'attesa cosa faccio?



Ovviamente, siccome di lavori atroci in pieno agosto non ne ho abbastanza, ho la magnifica di idea di installare tutti i bushing sospensione appena acquistati.



Inizia così uno psicodramma fatto di presse idrauliche, grasso poliuretanico, e kg su kg di ferraglia arruginita (ovvero i miei braccetti).













Rimonto tutto quanto, e scopro con ennesimo orrore (e siamo a 3!) che uno dei braccetti, per la precisione quello superiore anteriore sinistro, è leggermente piegato e non entra bene nella sede sulla culla! Per fortuna qui entra in scena il celere servizio di Luca Serafini di MX5 Garage, e in meno di 24h ho a casa il sostituto!







E finalmente anche le boccole sono su!







Nel frattempo avevo anche realizzato un rozzo pannello artigianale che accogliesse tutti gli strumenti e gli switch necessari, anche perchè ho deciso di eliminare la console centrale:















Finalmente arriva il giorno in cui andrò a sistemare lo scarico; parto da casa mia con la macchina per il primo giro di più di 2 km (ne dovrò fare 100 in tutto in strade di montagna), silenziatore nel baule, attrezzi, cric, cavalletti, tutto il necessario per alzare la macchina e smontare lo scarico; centrale sul sedile del passeggero che passa dietro fino alla cappelliera; portatile connesso alla ECU che monitora tutti i dati (è pur sempre una fresh build e bisogna tenere molte cose sotto controllo!)







E finalmente lo scarico è montato (la posizione sarà un pò da sistemare)!








Sarebbe finalmente tutto pronto ma sulla via del ritorno la sonda lambda decide di abbandonarmi!



Altri 100€ mi escono dal portafoglio e il giorno dopo mi arriva a casa una Sonda Bosch LSU 4.9 nuova.

[Maestrozen39]

A sto punto manca solo la mappa degli anticipi; purtroppo l'unica officina della mia zona che fà queste cose mi dà dei tempi lunghi, addirittura un mese prima di poterla mettere sul banco.

Non stando più nella pelle prendo una decisione un pò rischiosa. Un ragazzo molto gentile mi passa la tabella degli anticipi che usava sulla sua MX5, sempre turbizzata con TD04, che non dovrebbe darmi problemi di detonazione. La sbatto su e me ne vado in direzione passo Giau insieme a un paio di amici.



E niente, è stata una giornata epica. La macchina era un vero cavallo imbizzarito, con un tiro impressionante, e un sound fantastico! Trovarsi letteralmente con la potenza e la coppia raddoppiata è incredibile! E anche un tantino pericoloso, dato che per un bel pezzo continuavo ad arrivare lungo in staccata dovendo ricalcolare i tempi di frenata



Traversi di potenza continui, sbacchettamenti, guida decisamente più adrenalinica. C'è poco fa fare, la MX5 è una ottima macchina ed è in grado di regalare emozioni uniche in discesa o nel mistro stretto. Nel misto veloce e soprattutto in salita, in versione stock è pesantemente sottocavallata. Chiaramente tra il mio 1.6 e un VVT la differenza c'è e si sente, ma qua siamo decisamente su un altro livello. Sui 200cv diventa finalmente una piccola sportiva a tutti gli effetti. Sia chiaro, a prescindere che ci si arrivi con un turbo, un volumetrico, un k20 o cavando 8000rpm dal b6/bp. Io sono andato di turbo un pò per caso un pò perchè a ragiona o a torto credevo fosse la soluzione più semplice ed economica.



Ad ogni modo, avendo fatto i compiti a casa sapevo che le bielle stock ti salutano oltre i 280nm circa, e a me l'auto sembrava già un aereo.

La molla della wastegate era quella da 0,78 bar.

Ho quindi provveduto a fare delle bancate con VirtualDyno, che hanno dato dei valori veramente alti





(c'è da fare la media tra 1a e 2a, e tra la 3a e la 4a, in quanto essendo la strada in leggera pendenza, ho provveduto a fare le pull in entrambe le direzioni)



Cercando di abbassare la coppia ma non la potenza, ho cambiato molla alla wastegate passando a quella da 0,48 bar.





Poi, col boost controller elettronico, ho gradualmente alzato la pressione dai 5500 giri in poi, riuscendo così ad abbasse la coppia massima, ma tenendone costante la curva e addirittura arrivando a limitatore con più potenza di prima!



Ora comunque credo mi costruirò un circuito per amplificare il knock sensor e assicurarmi che non detoni, e poi ci sono una miriade di cose da sistemare e migliorare, a cominciare dal realizzare un carterino per isolare il filtro dal calore generato in zona turbina!

[quentin]

Che dire....Gran lavoro ...i miei complimenti

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[Alfatester]

Gran bel racconto e mi fa piacere che piano piano hai abbandonato gli acquisti da pochi € di roba scadente che poi alla fine o non monti o se monti stai col pensiero che un pezzo di metallo sgalfio si spacchi e vada a finire a velocità supersoniche in giro per il motore!!

L'unica cosa che tutt'ora mi perplime e non ho fatto sulla mia sono i bushing del differenziale. Ho l'impressione che con coppie e sollecitazioni importanti è meglio che fletta lui, piuttosto che scaricare tutto sull'esile fusione in alluminio (che tra l'altro per regolamenti crash test ha in uno dei bracci un fusibile), per il resto è una bella preparazione per una vettura estremamente divertente! Non mi pare di aver letto di assetti e angoli ma credo che con gomme tutto sommato stradali sia già ottima così

[Pepi]

Bel lavoro anche se non ti invidio per certi versi...

Se posso consigliarti metti uno strumento vero per la temperatura refrigerante...

[Maestrozen39]

Gran bel racconto e mi fa piacere che piano piano hai abbandonato gli acquisti da pochi € di roba scadente che poi alla fine o non monti o se monti stai col pensiero che un pezzo di metallo sgalfio si spacchi e vada a finire a velocità supersoniche in giro per il motore!!

L'unica cosa che tutt'ora mi perplime e non ho fatto sulla mia sono i bushing del differenziale. Ho l'impressione che con coppie e sollecitazioni importanti è meglio che fletta lui, piuttosto che scaricare tutto sull'esile fusione in alluminio (che tra l'altro per regolamenti crash test ha in uno dei bracci un fusibile), per il resto è una bella preparazione per una vettura estremamente divertente! Non mi pare di aver letto di assetti e angoli ma credo che con gomme tutto sommato stradali sia già ottima così

Grazie Alfatester!

Riguardo ai bushing, sicuramente se gli permetti di flettersi il case del differenziale ringrazia, visto che come giustamente dicevi è fatto di burro.
Tieni però presente che già nella MX5 l'intero dravetrain ha 4 soli punti di aggancio, che sono appunto i supporti motore e i supporti differenziale, uniti da quel lamierino chiamato PPF. Questo si traduce in una trasmissione che si flette quando gli viene applicata la coppia, anche solo quella del motore stock, e non è esattamente il massimo per la precisione della cambiata, specialmente col 6 marce che è caotico e richiede grande precisione.
Ora con i supporti la trasmissione la trovo monolitica, precisa, sicuramente migliorata. Non posso non consigliarlo.
Se poi i bracci mi faranno ciao ciao, vedrò di acquistare un case rinforzato. E già che ci sono un bel kaaz o quaife, visto che già ora sui tornanti stretti alzo la ruota interna, e quindi il torsen diventa totalmente inutile!

[Alfatester]

A mio parere l'incremento di precisione nelle cambiate è merito per il 90% dei supporti motore e solo per il 10% per il resto (a patto di avere tutto apposto nella torretta).

Quando era turbo, non entrava na marcia manco morta, poi cambiati i supporti motore è andato tutto apposto.

Niente ho troppa paura di fermarmi in pista col differenziale a pezzi per cambiargli le boccole, lascio le schiantate di serie...

Il tuo progetto è comunque molto interessante, posta pure che è bello vedere le modifiche, a patto che siano fatte bene e mi pare che la tua direzione ultimanete è quella!