<![CDATA[Mx5Italia - Elaborazioni]]> https://www.mx5italia.com/forum/ Tue, 05 May 2026 14:58:58 +0000 MyBB <![CDATA[consiglio strumentazione ausiliaria]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40874.html Fri, 24 Oct 2025 14:00:25 +0200 falcon89]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40874.html devo mettere indicatori aggiuntivi per la mia mx5 turbo, devo almeno avere egt, afr, pressione turbo, temperatura e pressione olio. Avevo preso il clone defi 10 in 1 su aliexpress, faceva abbastanza cagare. Cosa mi consigliate senza svenarmi? mi piacerebbe avere un cruscotto pulito, quindi un unico multistrumento, o qualcosa da collegare all'eventuale radio android

Ogni consiglio è ben accetto]]> devo mettere indicatori aggiuntivi per la mia mx5 turbo, devo almeno avere egt, afr, pressione turbo, temperatura e pressione olio. Avevo preso il clone defi 10 in 1 su aliexpress, faceva abbastanza cagare. Cosa mi consigliate senza svenarmi? mi piacerebbe avere un cruscotto pulito, quindi un unico multistrumento, o qualcosa da collegare all'eventuale radio android

Ogni consiglio è ben accetto]]> <![CDATA[Consigli per swap, circa 400cv]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40559.html Sat, 16 Nov 2024 09:40:11 +0100 falcon89]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40559.html ho affiancato alla mia nbfl, una merdosissima nc 1.8 fire fusa, presa già con l'intenzione di swappare.

Al posteriore ci sono, ho preso i componenti RX-8. Ho il cambio 5m, che quindi andrà sostituito.

Volevo prendere il 6m, per semplificarmi la vita mantenendo il PPF, ma non sono sicuro che regga i 350-400 cv e 450-500nm che vorrei raggiungere. Avete qualche info a riguardo??

In alternativa, cambiando tutto il powertrain, che motore e cambio mi consigliereste? vorrei qualcosa che sta già stock sui 300cv e sotto i 4-5k€ tutto incluso (motore, cambio, collettori, turbine, cablaggi, ecu stock ecc ecc)

Grazie  Tongue]]> ho affiancato alla mia nbfl, una merdosissima nc 1.8 fire fusa, presa già con l'intenzione di swappare.

Al posteriore ci sono, ho preso i componenti RX-8. Ho il cambio 5m, che quindi andrà sostituito.

Volevo prendere il 6m, per semplificarmi la vita mantenendo il PPF, ma non sono sicuro che regga i 350-400 cv e 450-500nm che vorrei raggiungere. Avete qualche info a riguardo??

In alternativa, cambiando tutto il powertrain, che motore e cambio mi consigliereste? vorrei qualcosa che sta già stock sui 300cv e sotto i 4-5k€ tutto incluso (motore, cambio, collettori, turbine, cablaggi, ecu stock ecc ecc)

Grazie  Tongue]]> <![CDATA["Socketing" e mappa della ECU NA 90cv]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40201.html Thu, 07 Mar 2024 13:08:31 +0100 tHeo]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40201.html
Ho avuto una Speeduino per un annetto circa sulla mia 1.6 90cv e mi son divertito parecchio a mapparla, ma alla fine, non intenzionato a passare alla sovralimentazione o apportare modifiche sostanziali al motore, sono tornato alla ECU stock per semplicità e perché non sono mai riuscito (limite mio, probabilmente) a ottenere una guidabilità (transienti, accensioni a freddo...) pari a quella OEM.

Qualche settimana fa quasi per caso mi sono imbattuto in questa discussione su Miata.net (partita nel 2007) in cui vari utenti hanno collaborato e fatto prove sulle centraline della 90cv e della 1.8 94-95, che a differenza della ECU della 115cv e delle successive, hanno la EPROM con le mappe e i vari parametri separata dal processore e quindi facilmente removibile/leggibile/sostituibile.

La si vede sulla destra della foto, con un adesivo sopra.

[Immagine: LOKQRRh.jpeg]

Proseguendo nella discussione su Miata.net ho accumulato dati, software e configurazioni che dovrebbero essermi utili per modificare i parametri della mia centralina alla "vecchia maniera", molto anni '90.

Facendola molto breve, un utente norvegese (BaktusBror) proprietario di una 90cv, ha dissaldato la EPROM originale, montato un "socket" da 28pin al suo posto e fatto vari test fino a localizzare nei dati la posizione del limitatore di giri, della mappa anticipi e della mappa di iniezione.

Ha quindi scritto un file di configurazione per il programma (free) TunerPro che consente di caricare la configurazione, caricare i dati dalla EPROM e modificarli sotto forma di comode tabelle.

[Immagine: duBmdQz.png]

Ha infine postato anche i suoi risultati ottenuti

[Immagine: 1D8JLX6.png]

Venendo a noi, non dovrei avere problemi a livello hardware per installare un socket sulla mia ECU; ho già visto che un lettore/programmatore per EPROM si trova a circa 50€ su Aliexpress e le EPROM 27C256 costano pochi euro l'una.
Ovviamente mi servirà anche una wideband (se intendo giocare anche con le mappe iniezione) ma una volta finita la modifica quella la posso sempre rivendere.

La parte "difficile" è decidere come modificare la mappa anticipi: l'utente di prima, sotto ai risultati da lui postati, ha scritto:
Citazione:I made a 1Mb EPROM containing the stock map, "BaktusSpeed RevM1", the Japanese 1.6 maps, and stock 1.8 maps. I found that the best results were with the maps from the 1.8l.

So I made "BaktusSpeed" RevM2, 3, 4 and finally 5, where I took the maps from an 1.8 L and added 8 degrees ignition up to 5000 RPM, then tapering down linearly to 4 degrees at max RPM.
A parte l'utilizzo di una EPROM più grande per avere più mappe "switchabili", la parte interessante è che abbia preso la mappa stock del 1.8 e aggiunto 8 gradi di anticipo fino a 5000 giri, scendendo poi gradualmente a 4 verso i 7000 giri.
In sostanza è una mappa pari alla "solita" modifica dell'anticipo a 14 gradi, con ulteriori 4 gradi fino a 5000 giri.

Io ho fatto due conti e seguendo quello che dice lui, otterrei una mappa del genere, che onestamente mi sembra un po' troppo spinta (in verticale il flusso aria da 0 a 14 e in orizzontale i giri).

[Immagine: XgqUIVa.png]

So che vuol dire poco messa lì così, ma qualcuno con più esperienza di me può dirmi se può avere senso un anticipo così elevato?

Sto ancora studiando i dati a mia disposizione, ho anche sviluppato una mappa "conservativa" unendo quelle della 115cv e della 90cv (prendendo per ogni cella il valore più alto tra le due mappe) e aggiungendo 4 gradi di anticipo ovunque (tranne magari nella zona del minimo per averlo più stabile dando 2 gradi in più a 500 giri per aiutare il motore a tornare sui 900):

[Immagine: 6yecEuP.png]

Posterò i miei avanzamenti e leggerò con interesse qualsiasi intervento che mi possa guidare in questo esperimento (perché tale lo considero, non mi aspetto di ottenere granché, ma solo di ottimizzare quello che ho disposizione)

Big Grin]]>
Ho avuto una Speeduino per un annetto circa sulla mia 1.6 90cv e mi son divertito parecchio a mapparla, ma alla fine, non intenzionato a passare alla sovralimentazione o apportare modifiche sostanziali al motore, sono tornato alla ECU stock per semplicità e perché non sono mai riuscito (limite mio, probabilmente) a ottenere una guidabilità (transienti, accensioni a freddo...) pari a quella OEM.

Qualche settimana fa quasi per caso mi sono imbattuto in questa discussione su Miata.net (partita nel 2007) in cui vari utenti hanno collaborato e fatto prove sulle centraline della 90cv e della 1.8 94-95, che a differenza della ECU della 115cv e delle successive, hanno la EPROM con le mappe e i vari parametri separata dal processore e quindi facilmente removibile/leggibile/sostituibile.

La si vede sulla destra della foto, con un adesivo sopra.

[Immagine: LOKQRRh.jpeg]

Proseguendo nella discussione su Miata.net ho accumulato dati, software e configurazioni che dovrebbero essermi utili per modificare i parametri della mia centralina alla "vecchia maniera", molto anni '90.

Facendola molto breve, un utente norvegese (BaktusBror) proprietario di una 90cv, ha dissaldato la EPROM originale, montato un "socket" da 28pin al suo posto e fatto vari test fino a localizzare nei dati la posizione del limitatore di giri, della mappa anticipi e della mappa di iniezione.

Ha quindi scritto un file di configurazione per il programma (free) TunerPro che consente di caricare la configurazione, caricare i dati dalla EPROM e modificarli sotto forma di comode tabelle.

[Immagine: duBmdQz.png]

Ha infine postato anche i suoi risultati ottenuti

[Immagine: 1D8JLX6.png]

Venendo a noi, non dovrei avere problemi a livello hardware per installare un socket sulla mia ECU; ho già visto che un lettore/programmatore per EPROM si trova a circa 50€ su Aliexpress e le EPROM 27C256 costano pochi euro l'una.
Ovviamente mi servirà anche una wideband (se intendo giocare anche con le mappe iniezione) ma una volta finita la modifica quella la posso sempre rivendere.

La parte "difficile" è decidere come modificare la mappa anticipi: l'utente di prima, sotto ai risultati da lui postati, ha scritto:
Citazione:I made a 1Mb EPROM containing the stock map, "BaktusSpeed RevM1", the Japanese 1.6 maps, and stock 1.8 maps. I found that the best results were with the maps from the 1.8l.

So I made "BaktusSpeed" RevM2, 3, 4 and finally 5, where I took the maps from an 1.8 L and added 8 degrees ignition up to 5000 RPM, then tapering down linearly to 4 degrees at max RPM.
A parte l'utilizzo di una EPROM più grande per avere più mappe "switchabili", la parte interessante è che abbia preso la mappa stock del 1.8 e aggiunto 8 gradi di anticipo fino a 5000 giri, scendendo poi gradualmente a 4 verso i 7000 giri.
In sostanza è una mappa pari alla "solita" modifica dell'anticipo a 14 gradi, con ulteriori 4 gradi fino a 5000 giri.

Io ho fatto due conti e seguendo quello che dice lui, otterrei una mappa del genere, che onestamente mi sembra un po' troppo spinta (in verticale il flusso aria da 0 a 14 e in orizzontale i giri).

[Immagine: XgqUIVa.png]

So che vuol dire poco messa lì così, ma qualcuno con più esperienza di me può dirmi se può avere senso un anticipo così elevato?

Sto ancora studiando i dati a mia disposizione, ho anche sviluppato una mappa "conservativa" unendo quelle della 115cv e della 90cv (prendendo per ogni cella il valore più alto tra le due mappe) e aggiungendo 4 gradi di anticipo ovunque (tranne magari nella zona del minimo per averlo più stabile dando 2 gradi in più a 500 giri per aiutare il motore a tornare sui 900):

[Immagine: 6yecEuP.png]

Posterò i miei avanzamenti e leggerò con interesse qualsiasi intervento che mi possa guidare in questo esperimento (perché tale lo considero, non mi aspetto di ottenere granché, ma solo di ottimizzare quello che ho disposizione)

Big Grin]]> <![CDATA[Interventi su Nd 2.0]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40048.html Fri, 01 Dec 2023 09:31:15 +0100 simoswift1988]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-40048.html
Cosa mi consigliate come 
1.Filtro aria sportivo/ aspirazione diretta nuova. (Costi)
2.centralina
3.scarico sportivo (completo o no è differenza di costi?)

Vorrei sapere aumento prestazionale e costi.

Qualcuno zona Milano che sa metterci mano o parlarci direttamente?

Grazie mille a tutti]]>
Cosa mi consigliate come 
1.Filtro aria sportivo/ aspirazione diretta nuova. (Costi)
2.centralina
3.scarico sportivo (completo o no è differenza di costi?)

Vorrei sapere aumento prestazionale e costi.

Qualcuno zona Milano che sa metterci mano o parlarci direttamente?

Grazie mille a tutti]]> <![CDATA[Stage 1 ND2]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39937.html Tue, 05 Sep 2023 16:50:32 +0200 mflyer87]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39937.html
Qualcuno ha esperienze dirette con lo step 1 di mondiale racing per la ND 184 CV?
Stavo considerando di fare il passo, prima di chiedere un preventivo volevo sentire qualche campanaWink

Sul sito mondiale racing parla di mappa Ekutek ma da quello che ne so Ekutek non funziona su Nd2.

Grazie a tuttiSmile]]>
Qualcuno ha esperienze dirette con lo step 1 di mondiale racing per la ND 184 CV?
Stavo considerando di fare il passo, prima di chiedere un preventivo volevo sentire qualche campanaWink

Sul sito mondiale racing parla di mappa Ekutek ma da quello che ne so Ekutek non funziona su Nd2.

Grazie a tuttiSmile]]> <![CDATA[1.8 o 1.8 VVT da fare turbo]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39833.html Sat, 17 Jun 2023 13:53:49 +0200 Manuel91_miata]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39833.html Io ho comprato da poco una NB 1.8 del '98, a un buon prezzo, con molti km ma con l'intento di rifarla con calma a nuovo e turbizzarla.
Ora i miei dubbi sono: tra 1.8 che monta la mia (BP4W) e 1.8 VVT (BPZ3)
- c'è tanta differenza a livello prestazionale una volta fatti turbo?
- a livello di affidabilità qual è il più resistente?

Ora io pensavo di preparare il 1.8 che già monta la mia NB di serie, per il fatto di non complicarsi troppo la vita con tutti gli adeguamenti in più che immagino servirebbe fare swappando il 1.8 VVT.
Se c'è qualche buona anima che saprebbe darmi qualche consiglio gliene sarei davvero grato! Big Grin

Vi ringrazio in anticipo, e buon week-end a tutti!!]]> Io ho comprato da poco una NB 1.8 del '98, a un buon prezzo, con molti km ma con l'intento di rifarla con calma a nuovo e turbizzarla.
Ora i miei dubbi sono: tra 1.8 che monta la mia (BP4W) e 1.8 VVT (BPZ3)
- c'è tanta differenza a livello prestazionale una volta fatti turbo?
- a livello di affidabilità qual è il più resistente?

Ora io pensavo di preparare il 1.8 che già monta la mia NB di serie, per il fatto di non complicarsi troppo la vita con tutti gli adeguamenti in più che immagino servirebbe fare swappando il 1.8 VVT.
Se c'è qualche buona anima che saprebbe darmi qualche consiglio gliene sarei davvero grato! Big Grin

Vi ringrazio in anticipo, e buon week-end a tutti!!]]> <![CDATA[Differenziale LSD KAAZ 1.5 per ND1.5]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39654.html Fri, 24 Feb 2023 16:03:23 +0100 mancio1984]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39654.html
sto valutando un upgrade per la mia mx5 1.5 ND 100^ Anniversario, ovvia il montaggio di un differenziale autobloccante. Sullo shop di Mondiale ho visto questo

https://www.mondialeracing.it/negozio/tr...mx5-nd-15/

Pregi e difetti?
Il montaggio quanto è invasivo rispetto alla meccanica esistente?

Grazie]]>
sto valutando un upgrade per la mia mx5 1.5 ND 100^ Anniversario, ovvia il montaggio di un differenziale autobloccante. Sullo shop di Mondiale ho visto questo

https://www.mondialeracing.it/negozio/tr...mx5-nd-15/

Pregi e difetti?
Il montaggio quanto è invasivo rispetto alla meccanica esistente?

Grazie]]> <![CDATA[NC 1.8 KITSUNE by Mondiale Racing]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39638.html Sat, 18 Feb 2023 17:26:10 +0100 LoZio77]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39638.html condivido lo splendido lavoro fatto da Alberto di Mondiale Racing sulla mia NC 1.8 del 2006  Cool

.pdf   SWEEP_NC1.8.pdf (Dimensione: 652.41 KB) ]]> condivido lo splendido lavoro fatto da Alberto di Mondiale Racing sulla mia NC 1.8 del 2006  Cool

.pdf   SWEEP_NC1.8.pdf (Dimensione: 652.41 KB) ]]> <![CDATA[CAE Ultra Shifter]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39601.html Fri, 03 Feb 2023 14:35:53 +0100 Mitzkal]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39601.html Qualcuno lo vorrebbe.
Qualcuno non sa' nemmeno cosa sia e non sa' ancora di volerlo.

Vi lascio questo video molto esaustivo, non serve nemmeno masticare l'inglese, si capisce tutto anche in muto.



https://cae-racing.de/MX5-MIATA]]> Qualcuno lo vorrebbe.
Qualcuno non sa' nemmeno cosa sia e non sa' ancora di volerlo.

Vi lascio questo video molto esaustivo, non serve nemmeno masticare l'inglese, si capisce tutto anche in muto.



https://cae-racing.de/MX5-MIATA]]> <![CDATA[terminale AG Works]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39555.html Sun, 08 Jan 2023 10:00:44 +0100 gradient]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39555.html <![CDATA[Terminale per Stage1 Mondiale]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39439.html Tue, 18 Oct 2022 12:08:40 +0200 lucafra]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39439.html ho letto tante discussioni, ma purtroppo tutto parecchio datate, inoltre quando si parla di sound è sempre tutto molto "personale", comunque ci volevo provare lo stesso.

Parto con largo anticipo, lo so, ma a Natale ho intenzione di regalare alla mia NC 2.0 2006 il terminale nuovo, come ben si sa, la macchina è splendida, ma il sound di quello originale lascia "un po' a desiderare".

Partiamo col dire che vorrei un bel suono, ma non esagerato e non volevo spendere una cifra apocalittica, sopratutto ora che il cambio euro/sterlina è decisamente sfavorevole, quindi terrei l'opzione de I.L.Motorsport come ultima spiaggia, il Cobalt, che nelle vecchie discussioni era consigliato da molti come miglior rapporto qualità prezzo sul sito di Moss è "out of stock" e comunque il costo, sempre per via del suddetto rapporto euro/sterlina è parecchio lievitato.
Ho letto di diversi altri modelli, ma la maggior parte non sono più in vendita, o almeno io non li ho trovati online e in più devo considerare che con la prossima primavera ho intenzione di portarla da Mondiale per lo stage1, quindi il sound cambierà non di poco e non vorrei (seppur mi piacerebbe) ritrovarmi ad andare in giro con una discoteca su ruote ed avere problemi con la stradale.

Consigli?
Grazie mille]]> ho letto tante discussioni, ma purtroppo tutto parecchio datate, inoltre quando si parla di sound è sempre tutto molto "personale", comunque ci volevo provare lo stesso.

Parto con largo anticipo, lo so, ma a Natale ho intenzione di regalare alla mia NC 2.0 2006 il terminale nuovo, come ben si sa, la macchina è splendida, ma il sound di quello originale lascia "un po' a desiderare".

Partiamo col dire che vorrei un bel suono, ma non esagerato e non volevo spendere una cifra apocalittica, sopratutto ora che il cambio euro/sterlina è decisamente sfavorevole, quindi terrei l'opzione de I.L.Motorsport come ultima spiaggia, il Cobalt, che nelle vecchie discussioni era consigliato da molti come miglior rapporto qualità prezzo sul sito di Moss è "out of stock" e comunque il costo, sempre per via del suddetto rapporto euro/sterlina è parecchio lievitato.
Ho letto di diversi altri modelli, ma la maggior parte non sono più in vendita, o almeno io non li ho trovati online e in più devo considerare che con la prossima primavera ho intenzione di portarla da Mondiale per lo stage1, quindi il sound cambierà non di poco e non vorrei (seppur mi piacerebbe) ritrovarmi ad andare in giro con una discoteca su ruote ed avere problemi con la stradale.

Consigli?
Grazie mille]]> <![CDATA[Scarico sportivo Ulter 1.8]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39365.html Wed, 24 Aug 2022 09:53:18 +0200 Alessius]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39365.html
Ho trovato questo https://www.ebay.it/itm/111374317436

Dato che il prezzo è di tanto inferiore alle altre "solite" marche mi chiedevo cambia veramente qualcosa da quello originale? vale la spesa o tanto vale tenersi quello di serie?

Discorso omologazione vale? o ti potrebbero fare storie come con qualsiasi altro scarico?]]>
Ho trovato questo https://www.ebay.it/itm/111374317436

Dato che il prezzo è di tanto inferiore alle altre "solite" marche mi chiedevo cambia veramente qualcosa da quello originale? vale la spesa o tanto vale tenersi quello di serie?

Discorso omologazione vale? o ti potrebbero fare storie come con qualsiasi altro scarico?]]> <![CDATA[Esitazioni oltre i 5000rpm @ WOT]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39206.html Thu, 21 Apr 2022 14:35:41 +0200 tHeo]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39206.html
NA 1.6 90cv con - a livello di motore - queste modifiche:
- Albero a camme aspirazione della 115cv, calettato come quello stock 90cv
- Collettori 4-2-1 (+ scarico stock)
- Cowl intake, airbox originale, eliminazione AFM
- Speeduino CORE4
- Coil on plugs Toyota

Sono a buon punto con la mappa del motore, ma se tiro il motore oltre i 5000 giri, con gas tutto aperto o quasi (diciamo dal 75%) arrivato a quella soglia ha delle esitazioni, non strattoni forti ma singhiozza.
Se alleggerisco il gas il motore torna a girare regolare e salire di giri (ovviamente meno velocemente); se arrivo oltre i 5000 giri a gas parzializzato, e do più acceleratore, inizia a singhiozzare.

In quella zona, da display AFR, la carburazione rimane stabile, non mi sembra avere punti magri o grassi.
Pensando a un misfire ho abbassato il gap delle candele da 1.1mm a 0.9mm ma non è cambiato nulla.
Il dwell delle bobine è regolato correttamente (3.5ms in cranking e 2.5ms a motore acceso).
Volendo escludere che fossero detonazioni ho abbassato di parecchio l'anticipo in quella zona della mappa ma ho solo perso potenza senza risolvere.
La pompa benzina e i relativi filtri (dentro al serbatoio e sotto l'auto) sono nuovi.

Queste sono le mappe AFR Target e Spark che sto usando:

[Immagine: BlNU7DW.png]

[Immagine: N1z2GL7.png]

Posso anche postare dei log che ho registrato, ma nei dati non vedo nulla di anomalo, se non un seghettamento dei giri quando sento i singhiozzi.

Avete idea di cosa possa essere o che altro controllare? Huh]]>
NA 1.6 90cv con - a livello di motore - queste modifiche:
- Albero a camme aspirazione della 115cv, calettato come quello stock 90cv
- Collettori 4-2-1 (+ scarico stock)
- Cowl intake, airbox originale, eliminazione AFM
- Speeduino CORE4
- Coil on plugs Toyota

Sono a buon punto con la mappa del motore, ma se tiro il motore oltre i 5000 giri, con gas tutto aperto o quasi (diciamo dal 75%) arrivato a quella soglia ha delle esitazioni, non strattoni forti ma singhiozza.
Se alleggerisco il gas il motore torna a girare regolare e salire di giri (ovviamente meno velocemente); se arrivo oltre i 5000 giri a gas parzializzato, e do più acceleratore, inizia a singhiozzare.

In quella zona, da display AFR, la carburazione rimane stabile, non mi sembra avere punti magri o grassi.
Pensando a un misfire ho abbassato il gap delle candele da 1.1mm a 0.9mm ma non è cambiato nulla.
Il dwell delle bobine è regolato correttamente (3.5ms in cranking e 2.5ms a motore acceso).
Volendo escludere che fossero detonazioni ho abbassato di parecchio l'anticipo in quella zona della mappa ma ho solo perso potenza senza risolvere.
La pompa benzina e i relativi filtri (dentro al serbatoio e sotto l'auto) sono nuovi.

Queste sono le mappe AFR Target e Spark che sto usando:

[Immagine: BlNU7DW.png]

[Immagine: N1z2GL7.png]

Posso anche postare dei log che ho registrato, ma nei dati non vedo nulla di anomalo, se non un seghettamento dei giri quando sento i singhiozzi.

Avete idea di cosa possa essere o che altro controllare? Huh]]> <![CDATA[Coperchio punterie tagliato ma richiudibile]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39043.html Sun, 09 Jan 2022 21:36:11 +0100 lsky]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-39043.html
Nello specifico pensavo di saldare dei dadi sul coperchio e delle rondelle in corrispondenza della posizione dei dadi, sulla parte frontale. In questo modo si potrebbero usare dei bulloni (che dalla parte frontale passano attraverso la rondella e si vanno a serrare sul dado saldato al coperchio) per aprire o chiudere lo scomparto con le pulegge, senza ogni volta dover aprire tutto il coperchio punterie..
Spero di essermi spiegato bene, comunque non avendo mai visto nulla del genere vi chiedo.. sapreste come mai? C’è qualche controindicazione che mi sfugge?]]>
Nello specifico pensavo di saldare dei dadi sul coperchio e delle rondelle in corrispondenza della posizione dei dadi, sulla parte frontale. In questo modo si potrebbero usare dei bulloni (che dalla parte frontale passano attraverso la rondella e si vanno a serrare sul dado saldato al coperchio) per aprire o chiudere lo scomparto con le pulegge, senza ogni volta dover aprire tutto il coperchio punterie..
Spero di essermi spiegato bene, comunque non avendo mai visto nulla del genere vi chiedo.. sapreste come mai? C’è qualche controindicazione che mi sfugge?]]> <![CDATA[Pistoni Vs Turbo]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-38679.html Thu, 01 Jul 2021 10:26:05 +0200 pierpower]]> https://www.mx5italia.com/forum/thread-38679.html

Volevo dire una cosa, che già accennavo qui:
https://www.mx5italia.com/forum/thread-3...#pid793151


la prima fascia elastica ha il gap pensato per l'espansione termica di un aspirato.
quando si mette il turbo si aumenta di parecchio il calore e allora spesso si aumenta il gap per evitare interferenza.

Si va però a peggiorare un problema insito nella sovralimentazione:
il turbo lavora in un range di carico termico molto più ampio e con pressioni del gas molto più elevate.

Quindi se si comincia a infilare gas tra la prima e seconda fascia elastica (metti un aumento di carico con fasce non ancora perfettamente in temperatura) accade questo:

il gas caldo passa e rimane intrappolato a lungo tra la prima e seconda fascia.
ha tutto il tempo per scambiare calore col mantello del pistone.
- calore che in tutti i modi si cerca di non far scambiare nel design normale
- in più lo scambia col mantello che non dovrebbe vederlo quel calore).
- i gas caldi bruciano il filo d'olio e aumentano attriti 
- in poco tempo si danneggia anche la seconda fascia... e a questo punto è forse un bene, almeno i gas non rimangono intrappolati

in poco tempo il motore spiffera, il mantello si brucia, il pistone si dilata anche sotto il cielo, in una zona a minore conicità, quindi più critica per il grippaggio.
viene a mancare la lubrificazione.

Il risultato può essere benissimo il cielo che si stacca come nella foto di quella discussione.
o altre forme di grippaggio


I pistoni turbo di solito hanno specifiche per far fronte a questo.
Scansi nel mantello, 
fasce più basse nel mantello, 
fasce diverse, e chissà quante altre.]]>

Volevo dire una cosa, che già accennavo qui:
https://www.mx5italia.com/forum/thread-3...#pid793151


la prima fascia elastica ha il gap pensato per l'espansione termica di un aspirato.
quando si mette il turbo si aumenta di parecchio il calore e allora spesso si aumenta il gap per evitare interferenza.

Si va però a peggiorare un problema insito nella sovralimentazione:
il turbo lavora in un range di carico termico molto più ampio e con pressioni del gas molto più elevate.

Quindi se si comincia a infilare gas tra la prima e seconda fascia elastica (metti un aumento di carico con fasce non ancora perfettamente in temperatura) accade questo:

il gas caldo passa e rimane intrappolato a lungo tra la prima e seconda fascia.
ha tutto il tempo per scambiare calore col mantello del pistone.
- calore che in tutti i modi si cerca di non far scambiare nel design normale
- in più lo scambia col mantello che non dovrebbe vederlo quel calore).
- i gas caldi bruciano il filo d'olio e aumentano attriti 
- in poco tempo si danneggia anche la seconda fascia... e a questo punto è forse un bene, almeno i gas non rimangono intrappolati

in poco tempo il motore spiffera, il mantello si brucia, il pistone si dilata anche sotto il cielo, in una zona a minore conicità, quindi più critica per il grippaggio.
viene a mancare la lubrificazione.

Il risultato può essere benissimo il cielo che si stacca come nella foto di quella discussione.
o altre forme di grippaggio


I pistoni turbo di solito hanno specifiche per far fronte a questo.
Scansi nel mantello, 
fasce più basse nel mantello, 
fasce diverse, e chissà quante altre.]]>