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[NC] La gabbianella (senza gatto) 2.0
#81
Non mi risulta che nessuna NC abbia i dischi posteriori ventilati, boh...

Devi distinguere tante cose in un impianto frenante: un conto è la coppia e un conto è la capacita termica.
Il bilanciamento di coppia (o di forza frenante se vogliamo considerare diametri diversi tra anteriore e posteriore) ottimale segue una curva di ripartizione in base alla decelerazione desiderata visto che, mano a mano che si frena, si genera un trasferimento di carico all'asse antetiore. Questa curva dipende dai vari parametri della vettura come la ripartizione di pesi e l'altezza del baricentro: una 911 per esempio ha ripartizioni di forza frenante per massima decelerazione molto vicine al 50 e 50, infatti ha sempre avuto spazi di frenata contenutissimi anche se la stabilita non sarebbe il suo forte se non ci fossero tante stregonerie per mitigare gli effetti del motore posteriore.

Mano a mano che chiedi meno decelerazione (o hai meno grip) la frenata è meno prepondetante all'anteriore, sulla particolare vettura in analisi.
Esempio: una NC con le semislick potrebbe avere la massima decelerazione su asciutto con ripartizione di forza frenante di 60% anteriore e 40 posteriore; con le stesse semislick, sul bagnato, il massimo lo ottieni con 52 anteriore 48 posteriore. Nel primo caso avrai una decelerazione di 1.3G, nel secondo 0.4G per il minor grip offerto dal fondo. Una golf GTI (molto più pesante sull'asse anteriore e con baricentro più alto) a parità di grip potrebbe richiedere 75% anteriore e 25 posteriore su asciutto per fare 1.3G e 60-40 per fare 0.4 sul bagnato. Per assurdo, se vogliamo la decelerazione massima frenando da 0 a 0 km/h quindi con 0G la ripartizione di forza sarebbe ugule a quella dei pesi ma visto che la forza sarebbe una percentuale di 0 la cosa e utile giusto per capire come funziona. La forza frenante massima che può offrire un asse e pari al suo carico verticale per il coefficiente di attrito, considerando lo stesso coefficiente per tutte e 4 le ruote (facendo una grossolana approssimazione) si calcola la curva di ripartizione ideale ricalcando quello che è il carico trasferito all'anteriore all'aumentare della decelerazione.

Quando aumenti la forza frenante solo all'anteriore ti spingi oltre l'apice della parabola e la decelerazione massima cala perché l'asse anteriore frena più del posteriore ed è il primo a bloccare, per evitare di bloccarlo un po' lavori con l'ABS ma più di tanto non fai.
Bloccare l'anteriore significa andare dritti, bloccare il posteriore fa effetto freno a mano quindi, che io sappia, la stragrande maggioranza delle auto di serie ha un impianto anteriore in grado di fornire una forza frenante molto maggiore di quello posteriore e poi lavorano con il ripartitore elettronico e con l'ABS per limitare il bloccaggio sull'asse anteriore, spostando il bilanciamento su un punto di lavoro a decelerazione più alta.

Secondo questo criterio, per ridurre gli spazi di frenata di un'auto di serie bisogna migliorare l'asse posteriore e non quello anteriore, ma la maggior parte dei tunerzzz non sono studiati e fanno cose inutili per ignoranza.

L'NC (e probabilmente anche l'RX8) hanno un ottimo impianto perché è ben dimensionato termicamente ma anche perché ha una forza frenante sul posteriore adeguata a garantire spazi di frenata ridotti. Anche lei ha più "ciccia" sull'anteriore per tendere al bloccaggio prima su questo, ma lavora meno di EBD e ABS per raggiungere la curva ideale di frenatura.

Parlando, invece, di capacità termica il discorso che fai potrebbe essere valido: aumentare le dimensioni dei soli dischi anteriori gli da più massa e più superficie di scambio termico, quindi lavoreranno a temperature più basse, ma aumentando anche il diametro dei dischi anteriori e non solo lo spessore ci si allontana ancora di più dalla curva ideale e quindi se va bene non si migliora la frenata, se va male la si peggiora.

I dischi posteriori lavorano sempre a meno del 50% del totale in auto a motore anteriore e quindi soffrono meno degli anteriori ma quando capisci che la coppia frenante la riesci a raggiungere anche con un CD al posto del disco visto che è funzione del raggio del disco e della forza prodotta dalla pastiglia (l'ultima può aumentare a dismisura se la struttura tiene pressioni enormi) allora capisci che il diametro dei dischi serve solo a dare capacità termica all'impianto e che quindi le due cose sono completamente scollegate, vengono collegate da ciò che c'è a monte.
Un impianto anteriore maggiorato M Performance, per esempio, può mantenere il freno posteriore inalterato usando un disco più grande e un area totale dei pistoni più piccola: in questo modo è aumentata la capacità termica dell'asse anteriore senza cambiare la ripartizione.

Se metti i freni dell'RX8 sull'NC questo bilanciamento non lo mantieni. Devi sperare di farlo se l'intero impianto RX8 ha la stessa ripartizione dell'NC, ma questo è improbabile. La cosa positiva è che se la ripartizione cambia dell'1 o 2% non te me accorgi, se cambia del 20% (pinza anteriore RX8 e posteriore NC) hai fatto una schifezza.

Tornando sull'utilità di mettere l'impianto frenante dell'RX8 sull'NC, la capacità termica aumenta a dismisura, la massima frenata si ottiene con entrambi gli impianti ma mi aspetto che sarà necessario meno sforzo con i freni RX8 e la cosa finisce qua. Se guidi forte, quindi freni poco e ti butti in curva uscendone vivo (non come me insomma), hai la macchina alleggerita e magari hai i brake duct al posto dei fendinebbia posso vedere il problema di temperatura ridursi fino a sparire...

[Immagine: 3e817332042bc49e0a79a5deb6b2bef7.jpg]
[Immagine: bfcf7cd4bed37f8bd80a794315c456ba.jpg]


@PT mi assicurerò di spurgare anche il circuito della frizione al prossimo cambio olio allora! Ci si deve infilare sotto la macchina per farlo?


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Matteo
~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~


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