[NC/NC FL] Nuovo OZ HLT 17

[Demios]

domanda ma qualcuno qui dentro sa cosa vuol dire spostare un ET o aumentare un canale? sapete spiegarmi cosa implica ? no perche mi sembra il post dell'assurdo scusate! ale concordo con te il fatto che ci fai e che ci hai fatto quel che vuoi! e che sei uno che se ne sbatte altamente! questo è il tuo bello! ma se vai da un qualsiasi operatore di ciclistica es( con le palle! ne cito uno a caso giraldi e compagnia bella!) ti dirà che un ammortizzatore come tein, blistein ohlins e quant'altro volete! si basa concettualmente su parametri stock! (anche di cerchi) se si sposta un et si ha il relativo spostamento dell'angolo di rollio e altre cose che non sto qui a elencare! con relativo fa bisogno di aumentare spring rate delle molle oppure solo precarico (se basta) detto questo ripeto bisogna vedere con quale criterio fate modifiche alle vostre auto! per chi ha voglia di leggersi due righe abbiamo una fantastica miniguida che si chiama facchinelli! fateci un giro e magari ripensate a ciò che vi ho detto.....

Dipende molto dalla sospensione. In ogni caso la cosa più rilevante è la variazione del punto in cui il king-pin axis incontra l'area di contatto (se la incontra, auspicabilmente). Questo è l'asse di rotazione per il meccanismo di sterzo (la cui inclinazione nella vista laterale la chiamiamo caster), nel caso in cui la sua proiezione uscisse dall'area di contatto (più precisamente, la retta che prolunga questo asse deve incontrare l'area di contatto gomma-asfalto) succederebbero brutte cose, ma parliamo comunque di grandi distanziali. In ogni caso la maggiore "durezza" del volante che si sente con i cerchi dall'ET maggiore o minore è dovuta proprio al fatto che il king-pin non si proietta più nel centro dell'area di contatto, ma ha un certo braccio (la resistenza che si sente normalmente è principalmente dovuta alle caratteristiche della gomma). Recuperi di camber, variazioni di convergenza e dunque effetti ackerman restano pressocchè identici, salvo casi eccezionali di consistenti modifiche. Come ultima questione, che però riguarda solo i ribassamenti, c'è l'introduzione di bump steer dovuta all'inclinazione dei braccetti di sterzo.

Come ho detto, la cosa più rilevante è la questione del king-pin, specialmente nelle sospensioni che non hanno un centro fisico di rotazione, ovvero quelle in cui i triangoli sono sostituiti da due bracci collegati in due punti diversi sul mozzo poiché questi non hanno un asse statico, ma varia al variare dell'angolo di sterzo.

Il canale non ha grandi effetti nella cinematica della sospensione, è più una questione di gomme, che con larghezze consistentemente maggiori possono causare problemi, o di avere
Il giusto canale per la giusta gomma. Anche qui, sulla cinematica gli sping-rate non c'entrano, ma si considerano nella elasto-cinematica che tiene conto delle deformazioni degli elementi strutturali come braccetti e joints.

Credo sia tutto ciò che si debba tenere a mente, ma potrei aver dimenticato qualcosa


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