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giochiamo con gli angoli... - .SharK - 08-04-2009
Campanatura anteriore > Campanatura posteriore (in valore assoluto) almeno previeni il sottosterzo in appoggio
Direi -1.8 all'anteriore e -1.3 al posteriore
convergenza a zero NO! Sempre TOE IN (cioè appunto, convergenza) > 0
Convergenza nulla o negativa = "suicide toe"... se ci fai caso si parla sempre di convergenza infatti, e mai di divergenza!
Se vuoi un'auto più leggera dietro riducila un po'
giochiamo con gli angoli... - AndreaNobile - 08-04-2009
quindi secondo voi, per esempio così:
Anteriore:
Camber -2
convergenza 0,4
Posteriore
Camber -1
convergenza 0,4
così?
giochiamo con gli angoli... - Baron - 08-04-2009
Miata.SharK Ha scritto:convergenza a zero NO! Sempre TOE IN (cioè appunto, convergenza) > 0Ecco perchè il post è così confusionario. La covergenza può essere 0 e negativa sull'assale anteriore. Il suicide toe si ha al posteriore.
Convergenza nulla o negativa = "suicide toe"... se ci fai caso si parla sempre di convergenza infatti, e mai di divergenza!
Se vuoi un'auto più leggera dietro riducila un po'
giochiamo con gli angoli... - .SharK - 08-04-2009
Sì ma perdi troppo in appoggio se la metti a zero davanti, secondo me.
giochiamo con gli angoli... - Baron - 08-04-2009
Miata.SharK Ha scritto:Sì ma perdi troppo in appoggio se la metti a zero davanti, secondo me.In appoggio non cambia niente. Cambia l'inserimento, la stabilità in rettilineo ecc.
giochiamo con gli angoli... - .SharK - 08-04-2009
Io sapevo, poi magari è sbagliato, che in curva l'angolo di convergenza statica si somma all'angolo di deriva. Dato che la forza longitudinale è proporzionale all'angolo di deriva complessivo, ottengo sulla ruota esterna una forza laterale superiore se ho un toe in.
Se invece apro (toe out) la forza laterale maggiore si ha sulla ruota interna, a discapito di quella esterna.
Da questo ho tirato fuori quanto ho detto
In particolare mi riferisco a questo schema (epsilon = angolo di convergenza statica; alfa_d ed alfa_s angoli di deriva destro e sinistro)
![[Immagine: immaginegia.png]](http://img205.imageshack.us/img205/2112/immaginegia.png)
Al posteriore lo sappiamo tutti che effetti faccia... all'anteriore non so bene.
Devo però ammettere che ho avuto un pirl.a di dimensioni assurde a dinamica del veicolo, quindi so 1/10 di quanto bisognerebbe realmente sapere in questo ambito.
giochiamo con gli angoli... - AndreaNobile - 08-04-2009
Anteriore:
Camber -2
convergenza 0
Posteriore
Camber -1
convergenza 0,4
quindi così?
o meglio se riduco il camber posteriore che so... a -0.4?
giochiamo con gli angoli... - Baron - 08-04-2009
Miata.SharK Ha scritto:Io sapevo, poi magari è sbagliato, che in curva l'angolo di convergenza statica si somma all'angolo di deriva. Dato che la forza longitudinale è proporzionale all'angolo di deriva complessivo, ottengo sulla ruota esterna una forza laterale superiore se ho un toe in.Quello che hai detto è tutto giustissimo (ho sbagliato io sopra a dire che in appoggio non cambia niente), se però passi dalla sterzatura cinematica alla sterzatura dinamica e consideri ad esempio la non linearità col carico verticale della rigidezza di deriva degli pneumatici (vedi saturazione assale coi trasferimenti di carico laterali), le "scorrezzioni" di sterzo ecc l'effetto di questo fenomeno diventa di minore entità e si preferisce aprire l'anteriore per avere un miglior inserimento/reattività.
Se invece apro (toe out) la forza laterale maggiore si ha sulla ruota interna, a discapito di quella esterna.
Da questo ho tirato fuori quanto ho detto
In particolare mi riferisco a questo schema (epsilon = angolo di convergenza statica; alfa_d ed alfa_s angoli di deriva destro e sinistro)
Ciao!
giochiamo con gli angoli... - AndreaNobile - 08-04-2009
Baron Ha scritto:Miata.SharK Ha scritto:Io sapevo, poi magari è sbagliato, che in curva l'angolo di convergenza statica si somma all'angolo di deriva. Dato che la forza longitudinale è proporzionale all'angolo di deriva complessivo, ottengo sulla ruota esterna una forza laterale superiore se ho un toe in.Quello che hai detto è tutto giustissimo (ho sbagliato io sopra a dire che in appoggio non cambia niente), se però passi dalla sterzatura cinematica alla sterzatura dinamica e consideri ad esempio la non linearità col carico verticale della rigidezza di deriva degli pneumatici (vedi saturazione assale coi trasferimenti di carico laterali), le "scorrezzioni" di sterzo ecc l'effetto di questo fenomeno diventa di minore entità e si preferisce aprire l'anteriore per avere un miglior inserimento/reattività.
Se invece apro (toe out) la forza laterale maggiore si ha sulla ruota interna, a discapito di quella esterna.
Da questo ho tirato fuori quanto ho detto
In particolare mi riferisco a questo schema (epsilon = angolo di convergenza statica; alfa_d ed alfa_s angoli di deriva destro e sinistro)
Ciao!
è il terapio tapioco? : Chessygrin :
mi state ammazzando!
giochiamo con gli angoli... - Baron - 08-04-2009
AndreaNobile Ha scritto:Anteriore:
Camber -2
convergenza 0
Posteriore
Camber -1
convergenza 0,4
quindi così?
o meglio se riduco il camber posteriore che so... a -0.4?
Così è un pò troppo driftoso forse. Considera anche che non hai un range infinito di regolazione. Non so quali siano i valori limite della NA in generale e della tua in particolare (potresti avere molle ribassate, coilover ecc).
Aspetta il parere di qualche possessore di NA (tipo dmax). Io partirei con anteriore -1.5 e posteriore -1 o -1.3.
Ciao