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The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - .SharK - 24-02-2013
Costa Ha scritto:Se non mi ricordo male la Valeo è anni che sta studiando le camme piezoelettriche, e fino ad ora l'unica casa che ha fatto qualcosa per togliere almeno una "camma" è stata Fiat...ma, anche se è in grado di far fare alle valvole quello che gli pare...non mi sembra che i risultai siano poi così fantascentifici.il twinair e' fantastico, non so se l'hai mai provato! se tiri consuma come tutti gli altri, ma andando tranquilli e' sempre corposo e godibilissimo...consumando il giusto
IMHO IMHO IMHO
The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - progitto - 24-02-2013
Anche nel multiair la valvola non ha come riscontro la camma ma l'attuatore che chiude il passaggio olio, lo stesso comportamento di qualsiasi sistema camless elettropneumatico. L'elettronica é tanta ma la strada é segnata: il futuro é camless con controllo a livello di comportamento della singola valvole. (e tanti saluti alle elaborazioni aspirate per chi come noi ha portafogli piccoli :cry2
Plausi alla Fiat che ha portato per prima ad una ingegnerizzazione completa del sistema; alla fine, e val la pena di ricordarlo, questo Cargine é ancora un prototipo
The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - Rava86 - 22-03-2013
Su carta il sistema è validissimo. Potrebbe sembrare simile al sistema Multiair ma nella realtà è una cosa completamente diversa IMHO. Senza contare la pubblicità tremenda che Fiat si è fatta con quell'aborto di TwinAir, siamo onesti hanno promesso mari e monti ed è un motore che fa una virgola meglio di quello della panda di 20 anni fa. Comunque sia il problema più grosso del Multiair e di questo nuovo sistema è l'utente medio e l'autoriparatore di basso livello, se un buon lubrificante ora è molto importante, con queste nuove tecnologie è VITALE. Ciò significa che chi usa olii del supermercato\autoricambi tunning sottocasa\benzinaio\senza specifiche adeguate al 100%\eccetera eccetera non potrà avere un motore del genere, pena il rischio di danni tosti.
Rava
The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - Dangerfield78 - 23-03-2013
Molto interessante, se non ho capito male il vantaggio sta nel regolare ogni singola valvola in maniera del tutto digitale. Non capisco però perché usare lo stesso tipo di valvola. Deve per forza aprire e chiudere con un movimento verticale (valvola a fungo) ?
The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - Clarence - 24-03-2013
l'apertura e chiusura così veloce dovrebbero favorire i flussi anche...
insomma tante belle cose... servirà però qualche anno in + per fare tutti i test e ottimizzare la lubrificazione.
The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - .SharK - 24-03-2013
Le valvole attuali hanno una forma e una dinamica di apertura che sfruttano l'effetto inerziale dei gas, quindi cambiare tipologia non avrebbe molto senso.
The Future Of Internal Combustion Engine - Inside Koenigsegg - Dangerfield78 - 25-03-2013
.SharK Ha scritto:Le valvole attuali hanno una forma e una dinamica di apertura che sfruttano l'effetto inerziale dei gas, quindi cambiare tipologia non avrebbe molto senso.
Il fatto è che fino adesso si è ragionato sulla valvola a fungo perché era quella che si prestava meglio ad un sistema a camme. Ora si è messo proprio in discussione il fatto che non serva più trasformare il moto circolare in rettilineo alternato. Forse questo potrebbe riaprire il discorso sulle tipologie di valvole. Serve proprio che la valvola debba entrare nella camera?