Regolazione delle geometrie degli angoli

ANGOLI E GEOMETRIE

Con la maggior parte delle auto quando si parla di regolazioni dell'assetto e di allineamenti ci si limita a considerare la convergenza anteriore.

La nostra MX-5 ha possibilità di regolazione molto più ampie grazie alle sue sospensioni decisamente racing, a bracci oscillanti sovrapposti con bracci inferiori regolabili su registri eccentrici, come le più blasonate supercar.

La maggioranza delle vetture stradali, anche sportive, usa invece schemi più semplici come il McPherson.
Questa raffinatezza permette di regolare convergenza anteriore e posteriore, camber anteriore e posteriore, incidenza (per ovvi motivi solo all'anteriore visto che si tratta di un valore legato ai cinematismi di sterzo).

I benefici di un assetto personalizzato possono essere sorprendenti.

L'articolo più visitato in USA su questo argomento, http://www.hummingbirds.net/alignment.html di Lanny Chambers, esordisce affermando che "un allineamento di precisione sulle 4 ruote è il più importante upgrade alle sospensioni che potete fare ad una Miata".

Tenete presente che un allineamento di precisione non è necessario solo su auto con elevato chilometraggio, ma anche su quelle nuove di fabbrica!

Infatti gli allineamenti delle auto nuove hanno tolleranze molto ampie (per non incidere troppo sui costi di manodopera, visto che una regolazione accurata è molto dispendiosa in termini di tempo).

Inoltre i valori standard non sono certo orientati alla reattività ed alla tenuta in condizioni di elevata sollecitazione, ma piuttosto al basso consumo di pneumatici ed al confort, visto che la maggior parte degli utenti non guiderà mai in modo marcatamente sportivo.
Una regolazione di precisione può costare una cinquantina di Euro ma ne vale decisamente la pena.

Ovviamente il lavoro dovrà essere eseguito con cura da personale competente e motivato, che vi faccia assistere all'operazione e che utilizzi dispositivi di misurazione ottici computerizzati. Non fidatevi del primo gommista che vi dice di lasciare l'auto "che ci pensa lui", a me un tipo così ha combinato un macello (valori sballati ed auto fuori asse di qualche grado...).

Se possibile rivolgetevi preferibilmente a chi ha esperienza di auto da corsa.
Alcune definizioni:

PIANO DELLA RUOTA = Piano individuato dalla superficie di battuta del mozzo con il cerchio. (Nota: nelle foto 2, 3, 4 e 5 i piani delle ruote sono identificati da linee tratteggiate rosse, per semplicità posizionate al centro del battistrada senza considerare l'offset del cerchio).

CAMBER = Campanatura o inclinazione, cioè angolazione del piano della ruota rispetto ad un piano perpendicolare al terreno. Viene misurato in gradi.

CASTER = Incidenza, è data dall'inclinazione tra l'asse passante per i perni di supporto del portamozzo (asse di rotazione di sterzo) e la perpendicolare al suolo passante per il centro della ruota (vedi disegno 1). Viene misurato in gradi.

TOE = Convergenza, cioè inclinazione del piano della ruota rispetto all'asse di simmetria del veicolo. Viene convenzionalmente misurato in mm.

In generale camber = 0 vuol dire ruote verticali rispetto al terreno, toe = 0 vuol dire ruote parallele all'asse di simmetria del veicolo.

Nella misurazione del CAMBER valori POSITIVI (non usati con sospensioni rigide e per uso sportivo) significano che i piani delle ruote convergono SOTTO l'auto, quindi il punto di maggior vicinanza tra le ruote è il punto di contatto con il terreno (vedi disegno 2).

Valori NEGATIVI significano che i piani delle ruote convergono SOPRA l'auto, quindi il punto di contatto con il terreno è il punto di maggior lontananza tra le ruote (vedi disegno 3)
Nella misurazione del TOE valori POSITIVI (TOE IN) significano che i piani delle ruote convergono DAVANTI all'auto (ruote convergenti rispetto al senso di marcia, vedi disegno 4) mentre valori NEGATIVI (TOE OUT) significano che i piani delle ruote convergono DIETRO all'auto (ruote divergenti rispetto al senso di marcia, vedi disegno 5)
Il CASTER può assumere solo valori positivi.
Le misurazioni:

Generalmente in USA per gli angoli si usano gradi e centesimi di grado, in Italia di solito si usano gradi (°) e primi ('). La differenza è che i "primi" sono sessantesimi di grado, quindi si ottengono dai centesimi moltiplicandoli per 0,6. Quindi ad esempio 1,25° sono 1° 15' (secondo la proporzione centesimi/100=primi/60).
Per semplicità si possono ottenere i primi moltiplicando i centesimi di grado per 6 e dividendo per 10 (viceversa i centesimi si ottengono moltiplicando i primi per 10 e dividendo per 6).
Effetto delle regolazioni:

CAMBER: Partendo dal camber nullo aumentare la negatività del valore (ricordiamo che per i nostri scopi non prendiamo in considerazione valori positivi) comporta che la ruota "lavora" meglio in curva. Questo perché i pneumatici ESTERNI (i più sollecitati) si trovano in condizioni di massimizzare l'impronta a terra (ed al tempo stesso rendere più uniformi le pressioni in gioco sulla superficie di contatto) quando l'auto affronta velocemente una curva, con forze che la coricano da un lato (rollio) e ne deformano i pneumatici. Un camber negativo quindi aiuta ad avere una superficie di contatto ottimale nella guida più sportiva. Per contro un camber troppo accentuato causa consumo irregolare del pneumatico (all'interno) e sensibilità alle sconnessioni longitudinali, soprattutto all'anteriore. Inoltre un camber molto sportivo comporta che la superficie di contatto non è ottimale quando rollio e deformazione sono insufficienti, cioè nella guida meno sportiva. Paradossalmente ci si può trovare con un auto che si comporta molto bene nella guida al limite ma manca di aderenza nella guida più tranquilla. In ogni caso è buona norma tenere mezzo grado (50 centesimi x 6/10 = 30') di differenza tra camber anteriore (meno accentuato) e posteriore. Il consumo del pneumatico sarà uniforme quando il camber sarà adeguato al personale stile di guida: facendo sempre autostrada e guidando tranquillamente in curva il camber ideale potrebbe essere prossimo allo zero, guidando sportivamente in curva su strade di montagna (per non parlare della pista...) ci si può spingere fino a -2° ed oltre!!!

TOE: La convergenza anteriore POSITIVA garantisce stabilità, andando verso valori nulli o addirittura NEGATIVI aumenta l'agilità fino a determinare estrema reattività ed instabilità in rettilineo, comportamenti da evitare in un'auto stradale. Al posteriore la convergenza DEVE essere marcatamente positiva, perché ruote divergenti al posteriore possono causare perdite di controllo improvvise e sovrasterzi violenti difficili da controllare. Da tenere presente che durante il movimento della sospensione i valori cambiano: in compressione la convergenza posteriore tende ad assumere valori MENO POSITIVI! Quindi per evitare che il toe diventi negativo in fase di compressione, causando problemi di instabilità proprio nel momento difficile di sospensione compressa per effetto della forza centrifuga, più le sospensioni sono morbide (soprattutto le molle) più bisognerà "chiudere" la convergenza (valori più positivi)!!!

CASTER: Aumentandolo lo sterzo diventa più duro e l'auto più stabile, diminuendolo aumenta l'agilità e la velocità di inserimento ma si rischia l'instabilità.
Valori Consigliati:

Questi valori, simili a quelli consigliati nel sito di Lenny Chambers che ho citato all'inizio (la "bibbia" dell'allineamento), sono un buon compromesso tra stabilità ed agilità, consumo dei pneumatici e tenuta in curva. Naturalmente pensando ad un uso stradale sportivo dell'auto. Si tratta di valori di partenza in base ai quali ciascuno sarà in grado di adattare l'assetto alle proprie esigenze ed al suo stile di guida.
I valori vanno bene sia per M1 sia per M2 e Facelift, con qualsiasi tipo di molle, ammortizzatori e cerchi. Bisogna solo tener presente che auto con molle ed ammortizzatori di serie potrebbero avere un range di regolazione insufficiente ad ottenere i valori consigliati (soprattutto il camber) perché le molle di serie, più lunghe, obbligano le ruote ad una posizione a riposo più "verticale". In tal caso bisogna ridurre gli angoli in modo da ottenere un assetto SIMMETRICO e soprattutto in modo da privilegiare l'ottenimento di un TOE posteriore corretto (a discapito del camber!!!).
Ricordo inoltre che auto con pneumatici ultra-ribassati (ad esempio con cerchi da 17") sono più sensibili alle regolazioni di camber per effetto della minor deformabilità della spalla.
I valori sono presentati nell'ordine in cui dovrebbero essere regolati, a partire dal TOE posteriore, il valore più importante ai fini della sicurezza.

1) TOE (convergenza) POSTERIORE: 0,8 mm per ruota (TOE IN) 1,6 mm totale (importante non scendere sotto questo valore soprattutto per auto con molle di serie!!!)
2) CAMBER (inclinazione) POSTERIORE: -1,50° (cioè -1°30')
3) CAMBER (inclinazione) ANTERIORE: -1°
4) CASTER (incidenza): 5°
5) TOE (convergenza) ANTERIORE: 0,5 mm per ruota (TOE IN) 1 mm totale. (se preferite privilegiare l'agilità a discapito della stabilità potete arrivare a valori nulli o leggermente positivi, tipo 0,2 mm per parte. SOLO ALL'ANTERIORE naturalmente)

Se volete essere precisi al 100% effettuate la regolazione con mezzo serbatoio di benzina e con il pilota seduto al posto di guida (oppure un peso equivalente sul sedile).

Da tenere presente che sarà molto difficile ottenere valori ESATTI, visto che i registri regolano contemporaneamente camber e toe (al posteriore) e camber e caster (all'anteriore). Si sfiora un registro e si muove tutto...

Quindi una tolleranza di 10' nei camber e 0,2 mm nei toe è da considerarsi accettabile, soprattutto dopo la prima regolazione. Pretendete sempre lo stampato del computer di allineamento, vi sarà utile per sviluppare l'assetto e verificare che il lavoro sia fatto a regola d'arte.
Naturalmente tutto quanto sopra descritto è frutto di prove empiriche e letture di articoli specialistici in giro per la Rete, nulla di ufficiale o consigliato dalla Casa. Se volete stare tranquilli fatevi impostare dal gommista gli angoli consigliati da Mazda (nella memoria di tutti i computer di allineamento).

Altrimenti provate pure qualcosa di più estremo, ma seguendo le regole sopra descritte e soprattutto a vostro rischio e pericolo. Trafficando con questi valori in modo errato (tipicamente impostando una convergenza insufficiente) si può ottenere un'auto molto pericolosa, che ad esempio tiene benissimo fino a quando una ondulazione dell'asfalto comprime la sospensione fino a rendere il toe posteriore negativo, con possibile improvviso testacoda!
Per la stesura di questo articolo voglio ringraziare Lanny Chambers, estensore della già citata pagina http://www.hummingbirds.net/alignment.html , dalla quale ho ripreso molte considerazioni e consigli. Grazie inoltre a Riccardo "traveller_76" Mariani, per le proficue discussioni avute sulle sue sperimentazioni di angoli e regolazioni.
Un ringraziamento speciale a Stefano "Hammer" Tanturli per avermi iniziato alle gioie dell'allineamento con la sua competenza e disponibilità, e per avermi aiutato anche nella stesura della presente guida con i suoi consigli.

1 » CASTER

2 » CAMBER POSITIVO

3 » CAMBER NEGATIVO

4 » TOE IN

5 » TOE OUT

AUTORE : Federico Borghini

Dopo questa utile spiegazione ecco i valori del famoso assetto "magneto" ovvero i valori che permettono di esaltare le doti dinamiche stradali al meglio raccolti in comode tabelle per tutti i modelli !

NA, NB e NBFL

ANTERIORE
Convergenza sin. (mm)	0,50
Convergenza dx (mm)	0,50
Convergenza totale (mm)	1,00
Campanatura sn ( ° + ' )	-1,00
Campanatura dx ( ° + ' )	-1,00
Incidenza sin ( ° + ' )	5,00
Incidenza dx ( ° + ' )	5,00
POSTERIORE
Convergenza sin. (mm)	0,80
Convergenza dx (mm)	0,80
Convergenza totale (mm)	1,60
Campanatura sn ( ° + ' )	-1,30
Campanatura dx ( ° + ' )	-1,30

NB: Se l'interno delle gomme posteriori si dovesse consumare, chiudere un po’ la campanatura (posteriore) portandola a -1,00

ANTERIORE
Convergenza sin. (mm)	0,0
Convergenza dx (mm)	0,0
Convergenza totale (mm)	0,00
Campanatura sn ( ° + ' )	-1,00
Campanatura dx ( ° + ' )	-1,00
Incidenza sin ( ° + ' )	5,50
Incidenza dx ( ° + ' )	5,50
POSTERIORE
Convergenza sin. (mm)	0,20
Convergenza dx (mm)	0,20
Convergenza totale (mm)	0,40
Campanatura sn ( ° + ' )	-1,50
Campanatura dx ( ° + ' )	-1,50